要真正改善出口環(huán)境，制定政策的國家主管部門必須轉變觀念，將“重管理，輕服務”轉變?yōu)椤爸毓芾硪仓胤⻊铡?/P>
2006年12月31日，國家商務部、發(fā)改委、海關總署、質檢總局、國家認監(jiān)委聯(lián)合發(fā)布了《關于規(guī)范汽車出口秩序的通知》，拉開架式要對汽車出口秩序進行整頓。
分析此項政策對客車出口的影響，大致有三個方面：
其一,客車企業(yè)獲得出口資質是核心問題。在出口企業(yè)的條件中，除了常規(guī)的公告管理和3C認證以外，特別強調(diào)要具備相應的維修服務能力，要求“在主要出口市場建立較完善的銷售服務體系”。
其二,規(guī)范出口行為是繼續(xù)擁有出口資質的前提。為了加強企業(yè)自律，處罰條款格外清楚，政策規(guī)定，有下列6種行為之一者，取消下一年度從事汽車整車產(chǎn)品出口資格：
提供虛假資質證明材料的；
其產(chǎn)品被相關部門認定為侵犯知識產(chǎn)權的；
偽造生產(chǎn)企業(yè)授權證明的；
出口非自產(chǎn)或非授權企業(yè)產(chǎn)品的；
出口汽車在國外有重大質量事件并對我國出口汽車造成重大不良影響的；
有其他違反通知規(guī)定行為和不誠信行為的。
其三,在出口程序上，多了一道“關卡”。即在原有的檢驗檢疫的基礎上，增加了商務部的整車產(chǎn)品出口許可證，明確要求“海關憑商務部授權的出口許可證發(fā)證機構簽發(fā)的汽車整車產(chǎn)品出口許可證和檢驗檢疫機構簽發(fā)的《出境貨物通關單》辦理汽車整車產(chǎn)品的出口驗放。”
文件的條款是詳細而嚴謹?shù)�，那么，是不是在政策�?guī)范之后客車出口就會有一個質的飛躍呢？我不以為然，因為，政策的著力點與客車出口的實際需求出現(xiàn)了比較明顯的錯位。
據(jù)海關統(tǒng)計，2006年，客車出口數(shù)量為12917輛，同比增長100.73%。這一組數(shù)據(jù)說明了兩個問題：一是客車出口的基數(shù)并不大，出口數(shù)量占總銷量的比例還不到10%，客車出口的競爭尚處于初級階段；二是客車出口的發(fā)展空間很大，是一個極具擴張潛力的市場，參與出口的企業(yè)具有很多發(fā)展機遇，遠未到寸土必爭的階段。
在這種前提下，比較而言，出口秩序并不是主要矛盾，屬于細枝末節(jié)，根據(jù)市場反饋的信息，現(xiàn)階段客車出口最需要解決的問題有三點：
首先是信息渠道不暢。信息不對稱是當前客車出口的主要矛盾，我們有產(chǎn)品、有熱情、有競爭實力，但我們不知道市場在哪里，我們不知道國外用戶的具體需求和口味，缺乏一個權威的信息交流平臺。
于是，客車出口企業(yè)如“八仙過�！备黠@神通。
有實力的企業(yè)建立了龐大的出口體系，有些企業(yè)從事出口的業(yè)務人員多達數(shù)百人，大幅度提高了出口成本；沒有實力的企業(yè)只能追逐一些道聽途說的所謂“信息”，東一榔頭，西一棒子，既浪費精力和資金，又毫無保證，效果自然也不會很理想。
要建立一個理想化的汽車出口信息交流平臺，僅憑個別企業(yè)或汽車行業(yè)是很難實現(xiàn)的，因為，資源往往掌握在國家主管部門的手里，只有“衙門”有這個能力。
其次是出口認證困難。從2006年的數(shù)據(jù)來看，客車出口的國家和地區(qū)多達118個，其中出口數(shù)量超過100輛的有26個，可見，出口認證是一項多么艱難的工作。
一般而言，我們自己的認證體系所做出的結論很難得到出口國家的認可，特別是歐美那些發(fā)達國家，出口企業(yè)只能被動地滿足人家的要求，結果只有兩種，要么暫時放棄，要么伸出脖子挨一刀。
這些認證種類繁多，手續(xù)繁瑣，耗時長且具有不確定性，如果出口企業(yè)要建立自己的認證體系，僅外語人才就能夠組成一個滿足聯(lián)合國辦公要求的機構，誰有這個實力？誰又敢這么做呢？假設國家能夠建立一個公共的認證平臺，客車出口乃至整個汽車出口則絕不是現(xiàn)在這般模樣。
第三是風險難以控制。出口是有風險的，盡管出口企業(yè)采取了多種防風險措施，但仍顯得勢單力薄，經(jīng)不起風浪。比如，出口伊朗，按照慣例一般采用到岸結算模式，但是，現(xiàn)階段這種結算模式的風險超過以往任何時期，如果采取離岸結算模式，則風險會小得多，但這種談判由出口企業(yè)來完成幾乎是不可能的。
客車出口規(guī)范秩序是必要的，但更需要搭建服務平臺!要真正改善出口環(huán)境，制定政策的國家主管部門必須轉變觀念，將“重管理，輕服務”轉變?yōu)椤爸毓芾硪仓胤⻊铡薄？蛙嚦隹谑且粋�朝陽產(chǎn)業(yè)，需要鼓勵、需要支持、需要引導，但不需要遏制。
