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　　在過去的至少10年當中，我們的城市里一直存在著兩種身份迥異的從事長途客運的車輛。一種是正規(guī)的長途班線車，這種車的數(shù)量被交通部門嚴格控制，經(jīng)營成本昂貴；另一種是所謂的非法營運車。他們多以司機為單位，帶車入伙一些地下公司，形成不被官方認可的利益集團，以“電招”（電話預約）和拼客的方式長期營運，江湖俗稱“黑腦殼”。
　　
　　在今年的9月14日，50臺當時取得了合法身份的所謂旅游客運車在長沙的長湘線（長沙到湘陰）試點。雖然冠以“旅游”的名稱，但市場普遍認為它們就是“黑腦殼”營運模式的復制者。50臺車的從業(yè)者當中不乏當初在長湘公路上營運多年的的司機和他們的“非法營運車”。然而，這項據(jù)說投入數(shù)百萬資金的試點工作僅僅持續(xù)了不到一個上午的時間，就宣告失敗了。主管部門當即宣布叫停，1個月之后，他們的行政許可被官方收回。
　　
　　面對相同的市場，非法營運者已經(jīng)生存了10年，為什么有合法身份的車輛卻“猝死”了呢？這場試點的意義何在，它失敗的原因又什么呢？
　　
　　叫停
　　
　　9月14日的上午，長沙汽車北站內(nèi)不少乘客滯留車站。原因是那些本應(yīng)該送他們?nèi)ネ�湘陰的長途汽車司機正忙于跟公司交涉。這些隸屬于湖南眾旺公路運輸有限公司的長途車車主們對于公司的不滿之一，就是當天上午有50臺“旅游客運車”出現(xiàn)在了他們的營運線路上，而這50臺車又同屬于眾旺公司旗下的一家名為“新國線”的運輸公司。司機們認為，公司在挖自己人的“墻角”，以各種方式表達不滿。
　　
　　當天上午，長沙市交通部門的多位負責人趕到了汽車北站。經(jīng)過現(xiàn)場辦公，50臺旅游車的營運被暫時叫停。而新國線公司在事后稱，他們?yōu)榇隧椖恳呀?jīng)投入了數(shù)百萬，前后運作了超過1年的時間。而這些時間和金錢，顯然只產(chǎn)生了不到一天的作用，就徹底湮滅了。
　　
　　由來
　　
　　事情發(fā)生之后，關(guān)于這次試點失敗原因的說法很多。
　　
　　記者兩度采訪新國線公司負責人時，他們堅持認為，是現(xiàn)有的班線車企業(yè)和車主的干擾，直接導致了這次試點的失敗。至于是誰，用何種方式干擾，他們沒有透露。
　　
　　但主管部門卻不這么認為。長沙市運管處客運科的負責人在接受記者采訪時表示，這次試點被叫停的原因是新國線公司沒有按照當初他們與管理部門的約定來執(zhí)行。根據(jù)2009年湖南省公路運輸管理局的一份會議紀要顯示：在09年的7月31日，湖南省運管局和長沙市運管處的多名負責人在新國線公司舉行了座談會。會議明確試點工作這樣開展，確定新國線公司為試點企業(yè)，該公司嚴格“以大換小”的方式將原有的大型客運車報廢后，換取作為相等的小型車；車輛必須實行公車公營，駕駛員統(tǒng)一招聘，簽訂勞動合同；新國線公司還承諾，如違法本紀要的要求，省局有權(quán)利收回經(jīng)營許可。
　　
　　主管部門認為，正是最后兩條的要求使得新國線迅速出局。新國線公司沒有按照當初的約定，實現(xiàn)公車公營，至少部分“收編”了原來就在長湘公路上從事非法營運的車輛。因此，主管部門依照當時會議紀要的要求，收回了對該公司50臺小型車的特許經(jīng)營。
　　
　　關(guān)于這一點，我們也做了比較詳盡的了解。加盟到新過線的車主分成兩種：一種是花費大約10—15萬元從公司承包車輛；另一種則是“帶車入伙”，但必須先交納大約3萬元的“入伙費”，還得將車過戶的新國線公司的名下，以后每月上交800元的管理費。就在記者采訪時，我們還在公司的辦公室巧遇了一位前來辦理退錢手續(xù)的車主。他當初交納的定金是10萬元。
　　
　　顯然兩個形式中，不論哪種都不符合當初的約定。
　　
　　2010年10月18日，湖南省公路運輸管理局正式下文（湘運管客運發(fā)[2010]176號）《關(guān)于撤銷省局2010旅變—001行政許可的決定》。該文件中提及：新國線公司……的小型客車不按照有關(guān)規(guī)定，違規(guī)從事經(jīng)營活動，引發(fā)了客運市場的矛盾，存在安全隱患，產(chǎn)生了許多重大糾紛，影響了行業(yè)和社會穩(wěn)定……在通知下發(fā)之日起5日內(nèi)，收回合法給該公司的……《道路運輸證》及相關(guān)牌、證。
　　
　　至此，1個月之后新國線公司的試點以徹底的失敗告終。
　　
　　爭論
　　
　　沒有實現(xiàn)“公車公營”是導致這次試點失敗的全部或者說主要的原因么？
　　
　　我們的節(jié)目在播出過程中，很多聽眾打進電話參與節(jié)目的討論。這其中有班線車的車主、長途客運企業(yè)的經(jīng)營者甚至非法營運車主。這其中，反對的觀點以長沙汽車南站的幾位車主和站場管理者最為典型。他們認為，長期以來，他們一直在呼吁政府部門打擊非法營運，其本質(zhì)是這種營運的方式搶占了他們的市場和客源�，F(xiàn)在，政府部門將這種模式合法化，甚至公司可以收編非法營運車輛，這讓他們從感情和實際利益兩方面都無法接受，他們堅決反對的是這種模式本身。一些車主告訴記者，他們的班線車經(jīng)營權(quán)通常要花費昂貴的代價才能取得，而且現(xiàn)在審批難度非常大。這種旅游車出現(xiàn)后，他們的靈活性和成本都是班線車不能與之競爭的。
　　
　　一位不愿意透露姓名的長途客運企業(yè)負責人告訴記者，不論如何保證所謂的座位數(shù)不變，新的模式的引進必然是加大市場的供給。而如果需求大致不變的話，那么長途客運企業(yè)將不可避免遭受沖擊，已有經(jīng)營線路車的車主們是不會輕易退出這塊市場的。即便由行業(yè)內(nèi)的企業(yè)來運作，那么大型客車的利益也很難擺平，眾旺的試點就是證明。
　　
　　一些非法營運車的車主們則反復的呼吁，希望職能部門能夠以法定途徑給這些非法車輛以合法的身份。
　　
　　專家
　　
　　記者就此事采訪了北京傳知行經(jīng)濟研究所研究員由晨立。由晨立對于營運車的模式和存在的問題有著深入的研究。他告訴記者，對于城區(qū)內(nèi)特別是一些小城市或者是城郊結(jié)合部這種電招拼車模式，也就是通俗意義上的一元出租車并不少見。但是，對于我們節(jié)目中所說到的拼客運輸?shù)男∞I車由行業(yè)主管部門納入到城際客運體系的情況，則基本沒有聽說。但是，類似的情況，據(jù)他了解，在蘇州也存在著。由晨立說，因為蘇州大中型企業(yè)又十分密集，使得很多商務(wù)人士往返機場和企業(yè)十分頻繁。但是，在蘇州并沒有機場，所以，這樣的出行需求得不到有效的滿足。于是，從事兩地營運的黑車就日漸增多，據(jù)不完全統(tǒng)計這個數(shù)字已經(jīng)過萬。
　　
　　那么，無論是長沙也好，蘇州也罷，這種試圖通過行政審批或者是立法的方式，利用合法車輛與黑車競爭的模式是可取的嗎？由晨立認為：利用合法車輛與黑車競爭的模式，只能說是在目前的數(shù)量管制的市場下打開了一扇窗。最根本的解決途徑還是放開市場。
　　
　　特別是眼下長沙的試點的暫告段落。對此，由晨立的觀點十分明確，這樣的情況，不管是企業(yè)認為的班線車反對造成的目前的情況也好，或者是主管部門認為的企業(yè)沒有實現(xiàn)公車公營導致的。其實，都不是原因，或者說僅僅只是一些表面的因素，最根本的因素就是行業(yè)的壟斷，或者說是數(shù)量管制造成的市場的畸形發(fā)展。
　　
　　根據(jù)記者了解，本次的試點工作已經(jīng)暫停，新國線的行政許可已經(jīng)收回。省交通運輸廳正在就此問題進行重新調(diào)研。
　　
　　點評：長期的宣傳，將黑車和黑車營運的方式混為了一談。兩地之間，通過點對點的服務(wù)來形成一種新的道路運輸模式，這本身是好事。是滿足人們出行需求的方便化的產(chǎn)品設(shè)計。在長沙數(shù)以千記的黑車的長期存在就說明，市場確實有這種巨大的需求，但反過來，合法車輛卻無法生存，這真是一個悖論。
　　
　　當有人看到這塊市場后，如何對其進行開發(fā)，既保證現(xiàn)有班線車的利益又不導致市場的混亂，使得試點工作順利推行呢？將現(xiàn)有黑車收編，顯然是一個飲鴆止渴的辦法，它將導致現(xiàn)有非法與合法車矛盾的無法調(diào)和；而同時，嚴格的數(shù)量管制使得壟斷利益產(chǎn)生也是導致現(xiàn)有經(jīng)營者無法接受新模式的重要原因。一如我們采訪的專家所言，試點的本質(zhì)是要打破相對的壟斷，是利益的再分配過程。只有通過立法，將行業(yè)發(fā)展的步驟做出明確的規(guī)定，才能保證這種新生的方式得到它合理的發(fā)展空間。