“公共交通新格局 成都如何調(diào)整”
民聲關(guān)注
由于城市機動車數(shù)量高速增長，而新的交通骨架尚未成型，今年以來，緩堵成為成都市民關(guān)注的“一號民生工程”。今年下半年，成都第一條地鐵也將開始營運。這條地鐵的開行和之后多條地鐵線的網(wǎng)絡(luò)化運行，無疑將給整個城市格局尤其是交通格局帶來巨大變化。在如此背景下，如何重構(gòu)公共交通系統(tǒng)？如何規(guī)劃與主要干線聯(lián)通的“毛細血管”？如何培養(yǎng)新的交通文明？城市規(guī)劃思路應該如何應變？這不僅是政府部門必須面對的課題，也是廣大市民極為關(guān)心的話題。本報將就此話題采訪政府決策部門、專家學者和市民，并刊出系列報道。敬請關(guān)注。
私車規(guī)模位列全國第三，帶給成都市民的不僅有便利，也有不利。城市交通發(fā)展步入又一輪回，公共交通必須“補課”。
“今年7月到明年5月要再上2000輛公交車。”6月2日，成都市公交集團一位負責人向記者透露，今年，成都市政府將劃撥6個億用于公交建設(shè)。目標是：爭取到2015年，公交出行率達到25%—30%。
看起來情況還不錯——成都市中心城區(qū)現(xiàn)有近200條線路，5400多臺公交車，2010年公交集團將投資12億元分批采購大容量公交車，其中總價值3.3億的12米長空調(diào)車已在5月25日通過融資租賃的方式“搞定”。
利好源于去年10月成都市確定的實施以“公交優(yōu)先發(fā)展”為核心的交通綜合治理戰(zhàn)略。今年初，18項緩堵措施全部納入專項目標考核，包括公交場站供地建設(shè)、公交專用道建設(shè)、新增公交車運力、公交線網(wǎng)優(yōu)化等。
然而，另一組數(shù)字則顯示：成都“公交優(yōu)先”任重道遠。
一方面，成都市目前的公交出行分擔率僅為19.4%，另一方面，近5年，主城區(qū)機動車保有量凈增長45.4萬輛，年平均增速超過18%，而同期中心城區(qū)道路面積年均增速僅為6%。
透過數(shù)字，擺在成都面前的現(xiàn)實是：公交車、私家車、出租車、自行車構(gòu)成的成都交通“生態(tài)鏈”還不平衡，交通擁堵不斷發(fā)生。
“公交優(yōu)先”正竭力扭轉(zhuǎn)這種局面：讓人們優(yōu)先選擇公交出行。然而在地鐵成網(wǎng)之前，這種發(fā)力正受到種種挑戰(zhàn)。
挑戰(zhàn)之一
機動車路權(quán)之爭：公交優(yōu)先道專用道需要社會共識
讓公交“快”起來成為當務之急。
“公交優(yōu)先的首要保障是道路資源使用上向公交車輛傾斜，保證公交車在交通擁堵的情況下能夠準點、快進�！背啥际薪晃敝魅螐埖顦I(yè)表示，根據(jù)規(guī)劃，成都市公交專用道將在現(xiàn)有的200多公里基礎(chǔ)上繼續(xù)增加。
然而，自2000年起就逐步推行的公交優(yōu)先道、專用道卻受到質(zhì)疑。
此前在成都市中心城區(qū)2010至2012年新增出租車聽證會上，四川長江出租車公司經(jīng)理田利民與蓉城出租車公司副總經(jīng)理陳恒建不約而同提出：為提高出租車周轉(zhuǎn)率，應該讓載客的出租車借用公交專用道。
而一些習慣于小汽車出行的市民對此也頗有微詞，一陳姓車主就向記者抱怨：“經(jīng)常一邊是公交專用道空著，其他車道堵成長龍�！�
于是成都市公交集團一相關(guān)負責人為記者算了一筆賬：以目前成都市一環(huán)路為例，在交通高峰時段，每小時小汽車通過量為2000輛左右，以每輛車載 1.3人計算，每小時只能通過2600人，而公交專用道上，每小時公交車能通過100臺，按每臺車載120人算，每小時就能通過12000人。
這實際上是道路資源相關(guān)方的利益之爭。
“設(shè)置公交優(yōu)先道專用道是城市中心交通資源稀缺時的分配準則，其他車輛借道公交專用道，將造成多大影響無法評估。”成都市交委一位負責人介紹，一個反面案例是，成功運行了BRT(一種集專用路權(quán)和大容量公交等在內(nèi)的快速公交系統(tǒng))1號線的北京，其3號線卻由于“混行”導致了公交和社會車輛都被堵的慘況。
公交集團的郁悶還在于，每天都有不少社會車輛搶走公交專用道，“有時候甚至成了電瓶車專用道。”
挑戰(zhàn)之二
公交場站之困：公交場站面積不夠且分布不均造成公交服務盲點增多、公交線路超長
“快”之后，公交車夠不夠“多”成了第二道關(guān)。
6月3日早上8點30分，二環(huán)路科華路口，5分鐘內(nèi)有兩輛51路車駛進站臺。每天都坐該路車的劉女士告訴記者：“51路來得比較快，高峰時段會比較擠，但基本都能上車�！�
“高峰時段，像51路、27路等干線路，往往是兩輛車同時發(fā)。”成都市公交集團表示，目前采用可實時監(jiān)控的智能調(diào)度系統(tǒng)，發(fā)車間隔會非常準確，高峰時段平均發(fā)車間隔為3分鐘左右。
但按時發(fā)班并不意味著公交車能按預計時間到達每個站點�！澳壳俺啥际械墓粓稣究偭可佟⒎植疾缓侠�，是造成公交車不能按調(diào)度計劃運行的重要原因�！背啥际薪煌òl(fā)展研究院負責人透露，按照成都市現(xiàn)有的城市規(guī)模規(guī)劃和公交需求，公交場站應為2000畝左右。實際上，目前成都市公交場站總面積僅 800多畝�！盎疖嚤闭竟徽�、茶店子公交站、九里堤公交站等多集中在金牛區(qū)，二環(huán)內(nèi)僅百花中心站、成仁公交站等4處，其余多在三環(huán)外�！边@位負責人表示，場站分布不均，直接造成了公交服務盲點增多、公交線路超長等情況。
“線路長，即使多投入車輛，堵在路上的幾率也降不下來。”他舉例，某些區(qū)域公交線路開通有困難，也正是由于沒有場站接應車輛。
令人擔心的還有地鐵1號線開通后，由于場站的缺乏導致公交與地鐵的換乘接駁困難�！叭缣旄畯V場，地鐵輸送的大量人群需要在此通過公交換乘迅速分流，但現(xiàn)在已經(jīng)沒有地方可建樞紐場站了�！�
據(jù)了解，成都市已規(guī)劃新增公交場站近千畝，其中動物園、航空港等5塊場地已移交給公交集團建設(shè)，力爭年底投入使用。
相比之下，一些新建小區(qū)公交服務不配套顯得更加突出。公交集團相關(guān)負責人稱，針對新小區(qū)公交線路，公司設(shè)有專門部門規(guī)劃，但“要有一定規(guī)模的入住數(shù)量，還要有地能建場站�！�
此外，三環(huán)路以外不少線路目前還由民營公交公司經(jīng)營，“開出去要打架�！�
辦法是，政府將通過出租車經(jīng)營權(quán)置換民營公交線路的經(jīng)營權(quán)，“屆時線網(wǎng)設(shè)計將更加優(yōu)化。”
挑戰(zhàn)之三
出行者意識之變：需要大家理解出行的舒適度
1-2元全程通坐，刷卡5折，老年卡免費，學生卡每次最低2毛，并在全國首推兩小時免費換乘……橫比全國，成都公交的票價人性化指數(shù)算是相當高。
然而低票價能降低多少私車出行的熱衷？
對于有車人群來說，良好的服務和舒適度似乎更有吸引力。
5月28日，成都市首批10輛電動公交車上路示范運營。記者乘坐體驗，發(fā)現(xiàn)其有許多體貼之處，和傳統(tǒng)車輛相比，舒適度已大有改進。到2012 年，成都市將在公交等領(lǐng)域推廣應用電動汽車上千輛。
據(jù)介紹，近年來，成都市開行了多條公交支線，其定位就是服務小區(qū)，將小區(qū)人群輸送到干線進行換乘。但在有限的財政條件下，人們對公交車的舒適度要有所“忍耐”。公交集團希望人們認識到，“城市限制條件比較多，每個人一出門就是公交站，一趟就坐到目的地是不可能實現(xiàn)的，只能盡可能地保證市民能夠在盡可能少換乘的情況下到達目的地�！�
