2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經(jīng)中山公園時發(fā)生自燃，而在記者隨后的調查中，電動車自燃的現(xiàn)象并不鮮見，由此有業(yè)內人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發(fā)展模式要減速，電動車示范運行要進行規(guī)范。
電動車作為一個新興的產業(yè)一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應該生產圓柱電池和方電池，以及電動車的商業(yè)運營模式等等還存在很多爭議。
一個細節(jié)值得注意，就在國家電網(wǎng)年初確立了換電為主的商業(yè)模式之后，南方電網(wǎng)7月22日，也公開宣布以換電為主的模式。
由于國家電網(wǎng)在杭州力推換電，眾泰在杭州提供裸車，而電池卻是國網(wǎng)下屬運營商采購的萬向集團的電池，而在眾泰向發(fā)改委提交的目錄里，眾泰電動車使用的是中航鋰電的電池，這再次引發(fā)業(yè)內關于換點模式的思考。
本報特別采訪了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛、動力鋰電池專家、恒正科技(蘇州)有限公司董事長董明以及電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰。
質量認證體系亟待建立
《21世紀》：按照您的分析，杭州和上海電動車自燃的原因是什么？
王秉剛：杭州的事情說明電池成組的設計和技術方面還存在問題，很不完善。現(xiàn)在僥幸的是，沒有人員受到傷害。
我參觀過電池企業(yè)的生產線，管理非常粗糙，灰塵很大，工人可以用手去接觸電極片，把汗水和臟東西都留在了上面，這些應該是不允許的。電池每次充換電的過程都是電化學材料轉化的過程，工作的過程中，電池本身就在膨脹縮小，如果有臟東西，電池的隔膜早晚都會受到損害，隔膜損傷就會發(fā)生短路，就會導致燃燒。還有一些電池的材料，沒有經(jīng)過很嚴格的評審，還只是設計和發(fā)明就直接裝車使用，這種電池燃燒的更多。
董明：我沒有參與事故調查，無法憑空判斷事故的根本原因。不過，上海和杭州的事故，證明了磷酸亞鐵鋰電池是相對安全可靠的，如果是采用其他正極材料的鋰電池，那就不僅僅是著火，而是要爆炸了。
另外，我認為電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
謝子聰：這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善�，F(xiàn)在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現(xiàn)在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應的動力電池成組嚴格的檢測標準。
《21世紀》：我知道您也做過很多電動車電池的配套，如何做到即使漏液也不會自燃的？
董明：近六七年來，我們參與國內外配套過幾千輛大小電動汽車，用正極材料也已過千噸，都沒有發(fā)生自燃。主要是因為我們采用低內阻的電池材料，制作具有熱失控防范功能的圓柱電池。目前標準的圓柱電池結構設計比較成熟，有多道自我防范機制，考慮了假如電池過熱，假如有各種問題包括電池漏液，電池自身怎么保證不著火；而大多數(shù)方形電池設計沒有考慮這些因素，結構上沒有這些自我防范機制，容易出現(xiàn)熱失控，漏液以后更容易著火。方形電池體積又大，著火以后破壞力更強。
動力電池方圓之爭
《21世紀》：怎樣解讀上海電動車自燃的事件？據(jù)了解這次自燃大巴的生產商雷博用的也是圓柱電池，而且之前你所在的公司也向上海電動車供應過圓柱電池？
董明：上海825路電動車2007年投入商業(yè)運營，第一批車是20輛大巴，其中電池的原材料是我們恒正科技提供的，我也參與協(xié)調了單體電池的生產，我們使用的是圓柱26650電池，每一個單體電池做得很仔細，模塊的組合也很仔細，個別單體出問題，也不會引起整個系統(tǒng)著火�，F(xiàn)在出現(xiàn)的新問題，應該是目前使用的圓柱電池沒有應有的防范機制或防范機制失靈。
《21世紀》：為什么現(xiàn)在會出現(xiàn)防范機制失靈？
董明：我拆解分析了市面上很多圓柱電池，發(fā)現(xiàn)結構雖然相似，但是有些防范功能已經(jīng)不具備了。這是因為有些企業(yè)迫于成本、競爭的壓力，或者對防范功能不理解，而做出的選擇，自己降低了質量要求。
《21世紀》：眾泰裝的是方形電池嗎？
董明：是的，而且中國目前的主流仍是方形電池，歐美的主流是圓柱形的。
《21世紀》：為什么國內的主流是方的？
董明：方電池和圓電池各有優(yōu)點。首先，方形電池制作設備的投入的門檻要低。其次，方形電池連接比較容易，可以減少連接的工作量，組合工序的成本比較低。圓柱電池組合工藝比較復雜，難度較大，成本高。圓柱電池的技術難度在于聯(lián)接問題，專業(yè)解決方案大多是有技術保護的，不是誰想用就用的。我們很多組合單位沒有這個技術，所以選擇了方形方向。
《21世紀》：國際上，鋰電池的發(fā)展趨勢是怎樣的？
董明：國際上現(xiàn)在做磷酸鐵鋰電池的主要有日本索尼(SONY)堅持做圓柱電池，法國薩伏特(SAFT)原來做方形電池，2008年以后轉向圓柱電池，美國Valence和A123也是以圓柱為主。方形電池和圓柱電池，兩者都存在著技術操作的難題，前者的難題是如何在系統(tǒng)內加入安全防范機制，后者的難題是電池之間的連接。
《21世紀》：中國的電池企業(yè)未來會朝怎樣的路徑發(fā)展？
董明：肯定是兩極分化，一部分企業(yè)做方的大電池，一部分企業(yè)做小的圓電池，誰絕對勝出不好說。
《21世紀》：您所在的公司也面臨成本的壓力，如何做到在功能不減弱的情況下，降低成本？
董明：正確的路應該提高生產效率，提高成品率、合格率，成品率從50%提高到80%，成本一定會大幅度下降，但是提到90%以上，每提高一個百分點都要付出很大的努力，提高成品率
誰都會說，但是不一定能做得到，能否提高還是要依賴技術進步，管理和裝備水平的提高。
舉例來說，韓國三星電池的生產成本比中國大多數(shù)電池廠都低，首先三星多年花很大功夫致力于裝備的完善，同時不斷擴大產能，2010年，三星的銷售占領了全球市場27%的份額，由此，它具備了很強的議價能力，要求所有原材料的供應商在保證質量的情況下降低價格，在這樣的基礎上，三星把產品的成品率和合格率都做得很高，價格卻相對比較低，競爭力很強。
重估商業(yè)模式
《21世紀》：電動車自燃與換電還是充電的模式無關有關嗎？眾泰在發(fā)改委的目錄里報的是中航鋰電的電池，在杭州用萬向的電池會不會出現(xiàn)不匹配的情況？
謝子聰：電動車自燃與換電還是充電的模式無關，如果檢測報告說因為換電的接插件打火著了，才能認定是換電問題，杭州這次顯然是電池成組的問題。不僅如此，換電的電池還有拿下來放在平穩(wěn)的貨架上充電的時間，比在長期在路上顛簸車的電池狀態(tài)要好，后者的使用環(huán)境和狀態(tài)更惡劣。
國家有關部門上目錄的標準按照西方傳統(tǒng)的商業(yè)模式，那就是整車在電池銷售中必須要配電池。我的觀點是電池與整車的關系，就是汽油與整車的關系，國家可以提供一個標準，在這個基礎上，促進整體的效率提高，而不應該要求整車企業(yè)配上某個品牌的電池上報目錄。有關部門制定的上目錄的這個標準上，還要進一步隨著整個商業(yè)模式的開拓完善，不能把電池認為是整車不可分割的一個重要零部件。
王秉剛：這個是存在問題的，我不認為中航鋰電的一定電池比萬象做的好，后者的生產設備還是很先進的，質量控制還是很嚴格的。之前眾泰用中航鋰電做的電池箱，現(xiàn)在是用萬向的電池箱，那么電池箱冷卻的要求是否一樣，其他的電池的固定、振動的要求是否一樣。
嚴格來講，換了電芯以后，相當于發(fā)動機的核心部分已經(jīng)改變了，如果按照汽車管理辦法，要重新進行申報的，重新申報的目的就是要做更多的試驗。
《21世紀》：現(xiàn)在國家電網(wǎng)在主推換電模式，在杭州自己采購電池，進行組裝？這里面會不會存在問題？
王秉剛：電網(wǎng)也在做電池箱也是沒有經(jīng)過認證的，需要一個嚴格的認證制度，電池系統(tǒng)有很多安全問題需要依靠整車系統(tǒng)來控制，與整車是不能隔離的，比如溫度控制，不是一個獨立的系統(tǒng)，需要與整車一同進行設計。我的觀點是，電池箱是汽車里重要的零件，不是獨立的零件。
謝子聰：這也是一個爭論的話題，現(xiàn)在國網(wǎng)要做好幾件事：第一要讓大家認同你的商業(yè)模式和技術方案；第二這是建網(wǎng)實施要有戰(zhàn)略規(guī)劃；第三就是拿出一個國家補貼的合理分配方案，補貼是用來孵化整個產業(yè)的，而不是某個企業(yè)。
《21世紀》：南方電網(wǎng)網(wǎng)最近也確定了換電為主的商業(yè)模式，您怎么看？
王秉剛：我不是很主張換電模式，電池是汽車的核心部分，在電動車設計中，電池必須跟汽車在一起進行設計，不是簡單地把電池裝在汽車里面就可以，二者之間的聯(lián)系非常多。如果把汽車和電池的設計分開，然后簡單地組裝起來，會造成脫節(jié)和一些潛在的問題。
現(xiàn)在電池包的設計由電網(wǎng)來做，整車的設計由整車廠來做，那么整體的設計誰來做。還有，將來的產品出了質量問題，傳統(tǒng)車出了問題，就應該找整車廠，但是采取換電模式，整車廠提供的僅僅是裸車，不應該承擔電池的責任。
這是換電模式存在的很難解決的問題，即使這些問題得到解決，換電模式可能僅適合公共車輛，私人用車是個性化的東西，設計成標準化的汽車和電池，消費者的接受程度也是一個問題。
謝子聰：大家目前對于充電換電的爭論，存在誤解，整車企業(yè)為代表的是以充電為主，南網(wǎng)國網(wǎng)換電為主，充電為輔，但沒說不搞充電，這也給整車廠一個選擇的余地，讓市場決定哪一種賣得好。不過，換電為主模式在電動車的發(fā)展初期尤其重要，目前的問題是，國網(wǎng)、南網(wǎng)的商業(yè)模式確定了，但技術方案不成熟，沒有得到整車廠和電池廠的認可，三者的配合也成問題，目前還是單打獨斗。
以杭州的換電模式為例，自燃的眾泰電動車是后備箱換電的模式，這種模式對整車來說是不認同的，因為整車設計有其規(guī)律和科學性，后備箱換電的設計把電池和駕乘人員放在了一個空間，如果把電池放在底盤上，有一個鐵皮隔開，好多問題就解決了。而且，現(xiàn)在所有的示范的車，都是改裝的，不是按照電動車的規(guī)律科學的要素獨立設計的。不過，現(xiàn)在已經(jīng)有幾個企業(yè)開始做嘗試，這需要國網(wǎng)，南網(wǎng)，整車廠、專家一起對國網(wǎng)鎖定的技術路線進行討論，形成統(tǒng)一。
電池行業(yè)需要準入制度
《21世紀》：自燃的事情頻繁發(fā)生，有人認為電動車試運營應該暫時叫停。
謝子聰：我覺得不是叫停的問題，而是試運營沒有有效地組織好，現(xiàn)在電動車央企聯(lián)盟都是各干各的，整車干整車的，電池干電池的，能源供給做能源供給的，不能形成合力。新興產業(yè)的發(fā)展需要系統(tǒng)的集成，科技部發(fā)布的公告提到打破隔閡，工信部也在對此進行討論，我覺得是一個很大進步，所以不應叫停，而應在前進中靜下心來形成合力，高度認識這個行業(yè)創(chuàng)新的規(guī)律，要把工作做扎實。
王秉剛：我們還是要把電動車的技術研發(fā)工作做深入些，多投入一些。目前，和高鐵存在同樣的問題，我們在電動車上有些急于求成，追求速度對產業(yè)發(fā)展的品質關注不夠。當前地方政府、某些部門都在刻意追求速度，電動車還是要踏踏實實做，著急的心情可以理解，但是要品質做好了以后才可以快，欲速則不達。
《21世紀》：電動車試運營期間，出現(xiàn)了這么多自燃的現(xiàn)象，如何規(guī)范和避免？是否存在著由于商業(yè)利益的驅使存在著大冒進的現(xiàn)象？
王秉剛：汽車有準入制度，但是電池沒有，只有電池在裝車之前，樣品要拿到幾個國家制定的實驗室進行試驗，至于工廠是什么樣的、產品是什么樣的，沒有像汽車那樣很嚴格的準入審核�，F(xiàn)在全國的電池廠一共200-300家，有的人有點資金，從電池廠挖一些人過來就開始生產電池了，還有的人自稱是發(fā)明家，拿到了投資也建電池廠。國家需要加強汽車動力電池廠的管理、認證、審核、準入的管理。
謝子聰：商業(yè)利益驅使在這個事件中有，但是次要的。因為“蛋糕”都沒有做成，哪有利益可言，國家出臺了補貼政策，電動車賣出去了嗎？現(xiàn)在想利益沒用。
我們的國家從來沒有組織過系統(tǒng)創(chuàng)新的工作，沒有這么想過，沒有這種經(jīng)歷。通過這件事，中國已經(jīng)悄然地進入一個新時代，從過去的學習復制到完全的獨立創(chuàng)新的新紀元的開始，中國人不能簡單復制了，沒有可復制的東西了，沒有老師也沒有參照物了，要創(chuàng)新，發(fā)展新興產業(yè)，而且這個產業(yè)意義非凡。
董明：三星從較弱的企業(yè)做到鋰電行業(yè)的龍頭老大，靠的是長期的辛苦積累，這也是我們中國企業(yè)缺乏的，大家不愿意下功夫去積累，不積累只會被淘汰。
政府對市場的推動的確在其作用，但大家都很心急浮躁，很多企業(yè)偷工減料為的就是打價格戰(zhàn)，鋰電產業(yè)的發(fā)展還屬于比較混亂的階段，可以肯定的是，練內功的企業(yè)一定能夠慢慢壯大起來，行業(yè)面臨著洗牌的局面。但是，比較危險的是，國外的企業(yè)現(xiàn)在攻勢很猛，如果韓國人、日本人、德國人殺進我們的市場，他們具有多年的技術積累和較低成本的競爭優(yōu)勢，這對于中國電池企業(yè)來說，才是最為危險的。
