2011年7月18日，距離眾泰電動車“杭州自燃”三個月的時間，上海一輛純電動825路公交車在途經(jīng)中山公園時發(fā)生自燃，而在記者隨后的調(diào)查中，電動車自燃的現(xiàn)象并不鮮見，由此有業(yè)內(nèi)人士疾呼，中國的電動車要吸取“高鐵”的教訓，“大躍進”的發(fā)展模式要減速，電動車示范運行要進行規(guī)范。
電動車作為一個新興的產(chǎn)業(yè)一直充滿爭議：動力電池標準的制定、動力電池本身到底應(yīng)該生產(chǎn)圓柱電池和方電池，以及電動車的商業(yè)運營模式等等還存在很多爭議。
一個細節(jié)值得注意，就在國家電網(wǎng)年初確立了換電為主的商業(yè)模式之后，南方電網(wǎng)7月22日，也公開宣布以換電為主的模式。
由于國家電網(wǎng)在杭州力推換電，眾泰在杭州提供裸車，而電池卻是國網(wǎng)下屬運營商采購的萬向集團的電池，而在眾泰向發(fā)改委提交的目錄里，眾泰電動車使用的是中航鋰電的電池，這再次引發(fā)業(yè)內(nèi)關(guān)于換點模式的思考。
本報特別采訪了國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛、動力鋰電池專家、恒正科技(蘇州)有限公司董事長董明以及電動車商業(yè)模式研究學者謝子聰。
質(zhì)量認證體系亟待建立
《21世紀》：按照您的分析，杭州和上海電動車自燃的原因是什么？
王秉剛：杭州的事情說明電池成組的設(shè)計和技術(shù)方面還存在問題，很不完善。現(xiàn)在僥幸的是，沒有人員受到傷害。
我參觀過電池企業(yè)的生產(chǎn)線，管理非常粗糙，灰塵很大，工人可以用手去接觸電極片，把汗水和臟東西都留在了上面，這些應(yīng)該是不允許的。電池每次充換電的過程都是電化學材料轉(zhuǎn)化的過程，工作的過程中，電池本身就在膨脹縮小，如果有臟東西，電池的隔膜早晚都會受到損害，隔膜損傷就會發(fā)生短路，就會導致燃燒。還有一些電池的材料，沒有經(jīng)過很嚴格的評審，還只是設(shè)計和發(fā)明就直接裝車使用，這種電池燃燒的更多。
董明：我沒有參與事故調(diào)查，無法憑空判斷事故的根本原因。不過，上海和杭州的事故，證明了磷酸亞鐵鋰電池是相對安全可靠的，如果是采用其他正極材料的鋰電池，那就不僅僅是著火，而是要爆炸了。
另外，我認為電池漏液是電池著火的直接原因。其中一種重要的原因是，電池使用過程中，電池內(nèi)部溫度過高、壓力過大，造成電解液溶劑外漏，與空氣和熱源接觸而燃燒。
謝子聰：這次自燃的原因，是電池成組的工藝和檢測體系不夠完善�，F(xiàn)在大家對電動汽車的動力電池的標準和他的質(zhì)量體系檢測體系等等還認識得不清，總把單體電池和動力電池揉到一塊來看問題。我們國家現(xiàn)在的檢測標準單體電池檢測比較多，但是對成組后的電池的安全性如何鑒定，要建立對相應(yīng)的動力電池成組嚴格的檢測標準。
《21世紀》：我知道您也做過很多電動車電池的配套，如何做到即使漏液也不會自燃的？
董明：近六七年來，我們參與國內(nèi)外配套過幾千輛大小電動汽車，用正極材料也已過千噸，都沒有發(fā)生自燃。主要是因為我們采用低內(nèi)阻的電池材料，制作具有熱失控防范功能的圓柱電池。目前標準的圓柱電池結(jié)構(gòu)設(shè)計比較成熟，有多道自我防范機制，考慮了假如電池過熱，假如有各種問題包括電池漏液，電池自身怎么保證不著火；而大多數(shù)方形電池設(shè)計沒有考慮這些因素，結(jié)構(gòu)上沒有這些自我防范機制，容易出現(xiàn)熱失控，漏液以后更容易著火。方形電池體積又大，著火以后破壞力更強。
動力電池方圓之爭
《21世紀》：怎樣解讀上海電動車自燃的事件？據(jù)了解這次自燃大巴的生產(chǎn)商雷博用的也是圓柱電池，而且之前你所在的公司也向上海電動車供應(yīng)過圓柱電池？
董明：上海825路電動車2007年投入商業(yè)運營，第一批車是20輛大巴，其中電池的原材料是我們恒正科技提供的，我也參與協(xié)調(diào)了單體電池的生產(chǎn)，我們使用的是圓柱26650電池，每一個單體電池做得很仔細，模塊的組合也很仔細，個別單體出問題，也不會引起整個系統(tǒng)著火。現(xiàn)在出現(xiàn)的新問題，應(yīng)該是目前使用的圓柱電池沒有應(yīng)有的防范機制或防范機制失靈。
《21世紀》：為什么現(xiàn)在會出現(xiàn)防范機制失靈？
董明：我拆解分析了市面上很多圓柱電池，發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)雖然相似，但是有些防范功能已經(jīng)不具備了。這是因為有些企業(yè)迫于成本、競爭的壓力，或者對防范功能不理解，而做出的選擇，自己降低了質(zhì)量要求。
《21世紀》：眾泰裝的是方形電池嗎？
董明：是的，而且中國目前的主流仍是方形電池，歐美的主流是圓柱形的。
《21世紀》：為什么國內(nèi)的主流是方的？
董明：方電池和圓電池各有優(yōu)點。首先，方形電池制作設(shè)備的投入的門檻要低。其次，方形電池連接比較容易，可以減少連接的工作量，組合工序的成本比較低。圓柱電池組合工藝比較復雜，難度較大，成本高。圓柱電池的技術(shù)難度在于聯(lián)接問題，專業(yè)解決方案大多是有技術(shù)保護的，不是誰想用就用的。我們很多組合單位沒有這個技術(shù)，所以選擇了方形方向。
《21世紀》：國際上，鋰電池的發(fā)展趨勢是怎樣的？
董明：國際上現(xiàn)在做磷酸鐵鋰電池的主要有日本索尼(SONY)堅持做圓柱電池，法國薩伏特(SAFT)原來做方形電池，2008年以后轉(zhuǎn)向圓柱電池，美國Valence和A123也是以圓柱為主。方形電池和圓柱電池，兩者都存在著技術(shù)操作的難題，前者的難題是如何在系統(tǒng)內(nèi)加入安全防范機制，后者的難題是電池之間的連接。
《21世紀》：中國的電池企業(yè)未來會朝怎樣的路徑發(fā)展？
董明：肯定是兩極分化，一部分企業(yè)做方的大電池，一部分企業(yè)做小的圓電池，誰絕對勝出不好說。
《21世紀》：您所在的公司也面臨成本的壓力，如何做到在功能不減弱的情況下，降低成本？
董明：正確的路應(yīng)該提高生產(chǎn)效率，提高成品率、合格率，成品率從50%提高到80%，成本一定會大幅度下降，但是提到90%以上，每提高一個百分點都要付出很大的努力，提高成品率
誰都會說，但是不一定能做得到，能否提高還是要依賴技術(shù)進步，管理和裝備水平的提高。
舉例來說，韓國三星電池的生產(chǎn)成本比中國大多數(shù)電池廠都低，首先三星多年花很大功夫致力于裝備的完善，同時不斷擴大產(chǎn)能，2010年，三星的銷售占領(lǐng)了全球市場27%的份額，由此，它具備了很強的議價能力，要求所有原材料的供應(yīng)商在保證質(zhì)量的情況下降低價格，在這樣的基礎(chǔ)上，三星把產(chǎn)品的成品率和合格率都做得很高，價格卻相對比較低，競爭力很強。
重估商業(yè)模式
《21世紀》：電動車自燃與換電還是充電的模式無關(guān)有關(guān)嗎？眾泰在發(fā)改委的目錄里報的是中航鋰電的電池，在杭州用萬向的電池會不會出現(xiàn)不匹配的情況？
謝子聰：電動車自燃與換電還是充電的模式無關(guān)，如果檢測報告說因為換電的接插件打火著了，才能認定是換電問題，杭州這次顯然是電池成組的問題。不僅如此，換電的電池還有拿下來放在平穩(wěn)的貨架上充電的時間，比在長期在路上顛簸車的電池狀態(tài)要好，后者的使用環(huán)境和狀態(tài)更惡劣。
國家有關(guān)部門上目錄的標準按照西方傳統(tǒng)的商業(yè)模式，那就是整車在電池銷售中必須要配電池。我的觀點是電池與整車的關(guān)系，就是汽油與整車的關(guān)系，國家可以提供一個標準，在這個基礎(chǔ)上，促進整體的效率提高，而不應(yīng)該要求整車企業(yè)配上某個品牌的電池上報目錄。有關(guān)部門制定的上目錄的這個標準上，還要進一步隨著整個商業(yè)模式的開拓完善，不能把電池認為是整車不可分割的一個重要零部件。
王秉剛：這個是存在問題的，我不認為中航鋰電的一定電池比萬象做的好，后者的生產(chǎn)設(shè)備還是很先進的，質(zhì)量控制還是很嚴格的。之前眾泰用中航鋰電做的電池箱，現(xiàn)在是用萬向的電池箱，那么電池箱冷卻的要求是否一樣，其他的電池的固定、振動的要求是否一樣。
嚴格來講，換了電芯以后，相當于發(fā)動機的核心部分已經(jīng)改變了，如果按照汽車管理辦法，要重新進行申報的，重新申報的目的就是要做更多的試驗。
《21世紀》：現(xiàn)在國家電網(wǎng)在主推換電模式，在杭州自己采購電池，進行組裝？這里面會不會存在問題？
王秉剛：電網(wǎng)也在做電池箱也是沒有經(jīng)過認證的，需要一個嚴格的認證制度，電池系統(tǒng)有很多安全問題需要依靠整車系統(tǒng)來控制，與整車是不能隔離的，比如溫度控制，不是一個獨立的系統(tǒng)，需要與整車一同進行設(shè)計。我的觀點是，電池箱是汽車里重要的零件，不是獨立的零件。
謝子聰：這也是一個爭論的話題，現(xiàn)在國網(wǎng)要做好幾件事：第一要讓大家認同你的商業(yè)模式和技術(shù)方案；第二這是建網(wǎng)實施要有戰(zhàn)略規(guī)劃；第三就是拿出一個國家補貼的合理分配方案，補貼是用來孵化整個產(chǎn)業(yè)的，而不是某個企業(yè)。
《21世紀》：南方電網(wǎng)網(wǎng)最近也確定了換電為主的商業(yè)模式，您怎么看？
王秉剛：我不是很主張換電模式，電池是汽車的核心部分，在電動車設(shè)計中，電池必須跟汽車在一起進行設(shè)計，不是簡單地把電池裝在汽車里面就可以，二者之間的聯(lián)系非常多。如果把汽車和電池的設(shè)計分開，然后簡單地組裝起來，會造成脫節(jié)和一些潛在的問題。
現(xiàn)在電池包的設(shè)計由電網(wǎng)來做，整車的設(shè)計由整車廠來做，那么整體的設(shè)計誰來做。還有，將來的產(chǎn)品出了質(zhì)量問題，傳統(tǒng)車出了問題，就應(yīng)該找整車廠，但是采取換電模式，整車廠提供的僅僅是裸車，不應(yīng)該承擔電池的責任。
這是換電模式存在的很難解決的問題，即使這些問題得到解決，換電模式可能僅適合公共車輛，私人用車是個性化的東西，設(shè)計成標準化的汽車和電池，消費者的接受程度也是一個問題。
謝子聰：大家目前對于充電換電的爭論，存在誤解，整車企業(yè)為代表的是以充電為主，南網(wǎng)國網(wǎng)換電為主，充電為輔，但沒說不搞充電，這也給整車廠一個選擇的余地，讓市場決定哪一種賣得好。不過，換電為主模式在電動車的發(fā)展初期尤其重要，目前的問題是，國網(wǎng)、南網(wǎng)的商業(yè)模式確定了，但技術(shù)方案不成熟，沒有得到整車廠和電池廠的認可，三者的配合也成問題，目前還是單打獨斗。
以杭州的換電模式為例，自燃的眾泰電動車是后備箱換電的模式，這種模式對整車來說是不認同的，因為整車設(shè)計有其規(guī)律和科學性，后備箱換電的設(shè)計把電池和駕乘人員放在了一個空間，如果把電池放在底盤上，有一個鐵皮隔開，好多問題就解決了。而且，現(xiàn)在所有的示范的車，都是改裝的，不是按照電動車的規(guī)律科學的要素獨立設(shè)計的。不過，現(xiàn)在已經(jīng)有幾個企業(yè)開始做嘗試，這需要國網(wǎng)，南網(wǎng)，整車廠、專家一起對國網(wǎng)鎖定的技術(shù)路線進行討論，形成統(tǒng)一。
電池行業(yè)需要準入制度
《21世紀》：自燃的事情頻繁發(fā)生，有人認為電動車試運營應(yīng)該暫時叫停。
謝子聰：我覺得不是叫停的問題，而是試運營沒有有效地組織好，現(xiàn)在電動車央企聯(lián)盟都是各干各的，整車干整車的，電池干電池的，能源供給做能源供給的，不能形成合力。新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要系統(tǒng)的集成，科技部發(fā)布的公告提到打破隔閡，工信部也在對此進行討論，我覺得是一個很大進步，所以不應(yīng)叫停，而應(yīng)在前進中靜下心來形成合力，高度認識這個行業(yè)創(chuàng)新的規(guī)律，要把工作做扎實。
王秉剛：我們還是要把電動車的技術(shù)研發(fā)工作做深入些，多投入一些。目前，和高鐵存在同樣的問題，我們在電動車上有些急于求成，追求速度對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的品質(zhì)關(guān)注不夠。當前地方政府、某些部門都在刻意追求速度，電動車還是要踏踏實實做，著急的心情可以理解，但是要品質(zhì)做好了以后才可以快，欲速則不達。
《21世紀》：電動車試運營期間，出現(xiàn)了這么多自燃的現(xiàn)象，如何規(guī)范和避免？是否存在著由于商業(yè)利益的驅(qū)使存在著大冒進的現(xiàn)象？
王秉剛：汽車有準入制度，但是電池沒有，只有電池在裝車之前，樣品要拿到幾個國家制定的實驗室進行試驗，至于工廠是什么樣的、產(chǎn)品是什么樣的，沒有像汽車那樣很嚴格的準入審核�，F(xiàn)在全國的電池廠一共200-300家，有的人有點資金，從電池廠挖一些人過來就開始生產(chǎn)電池了，還有的人自稱是發(fā)明家，拿到了投資也建電池廠。國家需要加強汽車動力電池廠的管理、認證、審核、準入的管理。
謝子聰：商業(yè)利益驅(qū)使在這個事件中有，但是次要的。因為“蛋糕”都沒有做成，哪有利益可言，國家出臺了補貼政策，電動車賣出去了嗎？現(xiàn)在想利益沒用。
我們的國家從來沒有組織過系統(tǒng)創(chuàng)新的工作，沒有這么想過，沒有這種經(jīng)歷。通過這件事，中國已經(jīng)悄然地進入一個新時代，從過去的學習復制到完全的獨立創(chuàng)新的新紀元的開始，中國人不能簡單復制了，沒有可復制的東西了，沒有老師也沒有參照物了，要創(chuàng)新，發(fā)展新興產(chǎn)業(yè)，而且這個產(chǎn)業(yè)意義非凡。
董明：三星從較弱的企業(yè)做到鋰電行業(yè)的龍頭老大，靠的是長期的辛苦積累，這也是我們中國企業(yè)缺乏的，大家不愿意下功夫去積累，不積累只會被淘汰。
政府對市場的推動的確在其作用，但大家都很心急浮躁，很多企業(yè)偷工減料為的就是打價格戰(zhàn)，鋰電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展還屬于比較混亂的階段，可以肯定的是，練內(nèi)功的企業(yè)一定能夠慢慢壯大起來，行業(yè)面臨著洗牌的局面。但是，比較危險的是，國外的企業(yè)現(xiàn)在攻勢很猛，如果韓國人、日本人、德國人殺進我們的市場，他們具有多年的技術(shù)積累和較低成本的競爭優(yōu)勢，這對于中國電池企業(yè)來說，才是最為危險的。
