這兩年下線的新車大部分都是以CKD和SKD方式生產(chǎn)的，越新的車型就越是組裝的?！爸灰新萁z刀就可以生產(chǎn)汽車”，眼下貌似繁榮的中國汽車產(chǎn)業(yè)特別像當(dāng)年床板工廠組成的VCD業(yè)。
    統(tǒng)計(jì)顯示，今年1-2月份，黃埔口岸汽車整車進(jìn)口量為1071輛，價(jià)值3014萬美元，與去年同期相比急劇下降了79.9%和75.8%；而同期汽車零件進(jìn)口量全然是另一番景象，進(jìn)口額達(dá)8842萬美元，增幅為72%。
    業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，之所以出現(xiàn)這一冷一熱鮮明對比的局面，除了汽車產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整遏制了大量整車進(jìn)口之外，主要在于部分汽車零件進(jìn)口平均關(guān)稅大大低于整車進(jìn)口關(guān)稅，使得部分廠家直接進(jìn)口汽車零件組裝整車在國內(nèi)市場銷售。
    這種局面在4月1日后可能會改變?！稑?gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(下稱《辦法》)正式執(zhí)行，一大批“裝上四個(gè)輪子就在中國市場上跑”的合資企業(yè)也將因此受到影響。
    直指KD造車企業(yè)
    此次推出的《辦法》最核心內(nèi)容是：具有整車特征的進(jìn)口零部件將按照整車征稅。這意味著一直享受零部件進(jìn)口關(guān)稅優(yōu)惠待遇的進(jìn)口組裝車，將不再能以散件進(jìn)口為名變相逃稅。
    據(jù)了解，為保護(hù)中國汽車零部件工業(yè)的發(fā)展，我國1994年出臺的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》中曾規(guī)定合資企業(yè)第一年國產(chǎn)化率應(yīng)達(dá)到40%，第二年達(dá)到60%。
    不過，在2001年加入WTO以后，根據(jù)協(xié)議中國政府沒有限制企業(yè)進(jìn)口汽車零部件進(jìn)行組裝汽車。當(dāng)年國務(wù)院發(fā)展研究中心發(fā)布的《加入WTO對中國汽車工業(yè)的影響分析》研究報(bào)告指出：“許多跨國汽車公司在中國的生產(chǎn)方式將發(fā)生變化，由過去的零部件先行向總裝先行轉(zhuǎn)變?！?
    從2002年起，KD(以進(jìn)口為主的組裝)造車風(fēng)生水起。2002年底，只差4個(gè)輪胎沒裝的某國內(nèi)合資汽車企業(yè)進(jìn)口的“零部件”在海關(guān)被扣，一時(shí)之間，“只要有螺絲刀就可以生產(chǎn)汽車”成為笑談。 　　KD造車風(fēng)行的動力，正是來自稅差所形成的高額利潤。按2004年關(guān)稅稅率計(jì)算，轎車整車進(jìn)口的平均稅率在35%左右，某些零部件則為10%，稅差25%左右。根據(jù)WTO相關(guān)協(xié)議，到2006年7月1日，整車進(jìn)口稅率為25%，零部件則整體達(dá)到10%的水平，屆時(shí)稅差也有15%。
    稅率差額不僅可以轉(zhuǎn)化為企業(yè)純利，而且有利于迅速推出新車以占領(lǐng)市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2003年，國內(nèi)上市的全新車型為50款，2004年達(dá)60款，今年預(yù)計(jì)將推出70款新車型。而美國，目前每年上市的本土全新車型，也不過10多款。用中國汽車工業(yè)發(fā)展咨詢公司首席分析師賈新光的話來形容，“這兩年下線的新車大部分都是以CKD和SKD方式生產(chǎn)的，越新的車型就越是組裝的。”
    短時(shí)期內(nèi)，“裝上輪胎就能賣”的國產(chǎn)方式，對產(chǎn)業(yè)的快速膨脹起到了一定作用，但是，建立在國產(chǎn)化率低下基礎(chǔ)之上的虛假繁榮難以掩飾中國自主汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展乏力。
    “可以說，這個(gè)政策的制定，從目標(biāo)上看，就是針對那些KD造車的中小企業(yè)?！弊鳛檫@個(gè)政策的起草者之一，中國汽車工業(yè)協(xié)會政策研究會副主任陳炳炎也表示，這一辦法的實(shí)施，對于加快國產(chǎn)化，發(fā)展民族汽車工業(yè)有著至關(guān)重要的作用。
    防止汽車產(chǎn)業(yè)空心化
    盡管近幾年來中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，2004年汽車產(chǎn)銷量已突破500萬輛大關(guān)，超過德國躍居為全球第三大汽車市場，但中國汽車產(chǎn)業(yè)缺乏國際競爭力確是不爭的事實(shí)。
    統(tǒng)計(jì)顯示，2004年，中國乘用車銷量為249萬輛，但自主品牌所占比例還不足5%。有媒體稱，目前國內(nèi)有將近50家合資汽車企業(yè)都以組裝的方式引進(jìn)國外的車型，可以說這50家企業(yè)中幾乎沒有一家擁有自主開發(fā)能力。
    政府顯然意識到了這一點(diǎn)。2004年出臺的新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中明確規(guī)定：國家支持汽車生產(chǎn)企業(yè)努力提高汽車產(chǎn)品本地化生產(chǎn)能力，不鼓勵進(jìn)口全散件或半散件組裝生產(chǎn)汽車。嚴(yán)格按照進(jìn)口整車和零部件稅率征收關(guān)稅，防止關(guān)稅流失，凡進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征的，按進(jìn)口整車稅率納稅。
    據(jù)了解，對“整車特征”認(rèn)證是國際通行辦法，美國等汽車業(yè)發(fā)達(dá)國家也有類似政策，使得日、韓企業(yè)到美國設(shè)廠時(shí)，零部件廠也必須跟著去，這樣才可以減少征稅和貿(mào)易摩擦問題。值得注意的是，此次《辦法》的實(shí)行，有關(guān)部門將成立專門機(jī)構(gòu)，對企業(yè)進(jìn)口零部件是否具備“整車特征”進(jìn)行認(rèn)定，這無疑加大了《辦法》含金量。
    市場換不來技術(shù)
    “合資企業(yè)中，中方的貢獻(xiàn)幾乎等于零?！薄笆裁幢本┧俣?，那是我們現(xiàn)代的速度?！痹谥袊袌鲑嵶憷麧櫟目鐕具€賺走了話語權(quán)。
    20年前，中國第一批汽車合資企業(yè)建立時(shí)，秉承的是“以市場換技術(shù)”的理念。20年過去，我們發(fā)現(xiàn)市場換來的是組裝技術(shù)，一汽、東風(fēng)和上汽為代表的合資企業(yè)更多地充當(dāng)著跨國公司在中國的組裝工廠的角色，不僅喪失了自主開發(fā)的能力，而且喪失了自主開發(fā)的動力。
    有關(guān)人士認(rèn)為，《辦法》的實(shí)施，正是對產(chǎn)業(yè)政策的極大補(bǔ)充，它表明了政府管理部門限制企業(yè)急功近利的決心，開始用經(jīng)濟(jì)手段逼迫企業(yè)搞自主開發(fā)，同時(shí)也迫使跨國公司將研發(fā)機(jī)構(gòu)向中國轉(zhuǎn)移，從而提升我國汽車業(yè)的自主開發(fā)能力，改變我國成為跨國汽車公司組裝基地的現(xiàn)狀。
    相關(guān)背景
    疑似整車
    《辦法》第二十一條有下列情形之一的，進(jìn)口汽車零部件構(gòu)成整車特征：
    (一)進(jìn)口全散件(CKD)或半散件(SKD)組裝汽車的；
    (二)在本辦法第四條規(guī)定的認(rèn)定范圍內(nèi)：
    　1.進(jìn)口車身(含駕駛室)、發(fā)動機(jī)兩大總成裝車的；
    　2.進(jìn)口車身(含駕駛室)和發(fā)動機(jī)兩大總成之一及其他3個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的；
     3.進(jìn)口除車身(含駕駛室)和發(fā)動機(jī)兩大總成以外其他5個(gè)總成(系統(tǒng))(含)以上裝車的。
    (三)進(jìn)口零部件的價(jià)格總和達(dá)到該車型整車總價(jià)格的60%及以上的。本項(xiàng)整車特征核定標(biāo)準(zhǔn)自2006年7月1日起開始生效。