幾天前，大眾汽車公司負(fù)責(zé)采購(gòu)事務(wù)的董事加爾恰·桑茨在接受媒體采訪時(shí)聲稱，大眾汽車正在和中國(guó)的相關(guān)廠家展開(kāi)談判，準(zhǔn)備從中國(guó)進(jìn)口鋼材。

　　由于鋼材價(jià)格上漲，迫于降低生產(chǎn)成本的壓力，大眾汽車和其他任何一家汽車廠商，都會(huì)設(shè)法開(kāi)辟更多、價(jià)格更低廉的原料來(lái)源。有意思的是，大眾汽車這次不僅僅只是為了自己的利益，它集中采購(gòu)的車用鋼材將和零部件企業(yè)“共享”，其中絕大部分將轉(zhuǎn)售給零部件供應(yīng)商。零部供應(yīng)商得到更便宜的原料，大眾汽車也就可以得到更便宜的零部件，在面臨利潤(rùn)嚴(yán)重下滑的同時(shí)，大眾汽車卻更加注意維護(hù)零部件供應(yīng)商和自己的利益關(guān)系。

　　之后幾天，豐田汽車公司公布了截至3月31日的財(cái)年報(bào)表。豐田汽車銷售收入及利潤(rùn)均創(chuàng)下歷史新高，公司利潤(rùn)達(dá)到了1.17萬(wàn)億日?qǐng)A，收入達(dá)到18.55萬(wàn)億日?qǐng)A，共銷售汽車740萬(wàn)輛，高于上年的670萬(wàn)輛。分析人士認(rèn)為，豐田取得如此豐厚的利潤(rùn)，與它從體系內(nèi)采購(gòu)零部件更利于成本控制有關(guān)。

　　對(duì)于汽車廠商來(lái)說(shuō)，獲得所需零部件無(wú)非兩種選擇：自制或者外購(gòu)，但最重要的是能夠獲得最佳的成本。通過(guò)多年的發(fā)展，目前各國(guó)汽車廠商和零部件企業(yè)之間基本形成了兩種模式：通用、大眾這些歐美企業(yè)為代表的，以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制為基礎(chǔ)的模式和豐田、現(xiàn)代等日韓企業(yè)為代表的，以產(chǎn)權(quán)為紐帶的體系內(nèi)穩(wěn)定供應(yīng)模式。

　　這兩種模式在未來(lái)發(fā)展中哪一個(gè)更有利于降低成本，提高整車產(chǎn)品的全球競(jìng)爭(zhēng)力，從而引領(lǐng)未來(lái)趨勢(shì)呢？

　　過(guò)度外部依賴會(huì)不會(huì)使整車廠淪為組裝車間模式

　　在歐美企業(yè)的模式下，整車廠商在選擇伙伴時(shí)，采用招標(biāo)這種市場(chǎng)的形式來(lái)最終確定合作伙伴，主要考慮價(jià)格、質(zhì)量和送貨時(shí)間這些因素能否滿足自己的要求。

　　絕大多數(shù)整車廠商和零部件企業(yè)在資產(chǎn)上是獨(dú)立的，整車廠商一般不會(huì)向零部件企業(yè)直接投資。它們之間的利益關(guān)系通過(guò)合同、契約這樣的市場(chǎng)機(jī)制來(lái)協(xié)調(diào)。汽車廠商承擔(dān)全部詳細(xì)設(shè)計(jì)，按設(shè)計(jì)進(jìn)行招標(biāo)，主要將投標(biāo)價(jià)格作為選擇零部件企業(yè)的基準(zhǔn)。零部件企業(yè)也不再是簡(jiǎn)單的來(lái)樣或來(lái)圖加工，而要承擔(dān)起產(chǎn)品設(shè)計(jì)、制造、檢驗(yàn)、質(zhì)量保證、及時(shí)供貨以及市場(chǎng)服務(wù)的全部責(zé)任，甚至需要管理、協(xié)調(diào)更低級(jí)別的供應(yīng)商。整車廠商通過(guò)質(zhì)量檢測(cè)、質(zhì)量論證來(lái)保證零部件的質(zhì)量，雙方更接近一種單純的商業(yè)利益合作，而非親密的伙伴關(guān)系。

　　但是由于日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，整車廠商成本壓力增大，產(chǎn)品制造工藝和質(zhì)量要求提高，產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期越來(lái)越短，這些因素促使歐美的整車廠商更加致力于整車開(kāi)發(fā)、裝配技術(shù)、動(dòng)力總成的開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)，對(duì)其他汽車零部件的需求，更加依賴于外部獨(dú)立的零部件配套廠。更多的新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)費(fèi)用與供貨價(jià)格壓力從整車廠轉(zhuǎn)嫁到零部件企業(yè)頭上，迫使其承擔(dān)越來(lái)越多的研發(fā)和制造任務(wù)。

　　眾多的整車廠商在大量關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域與零部件企業(yè)開(kāi)展聯(lián)合研發(fā)。法國(guó)PSA集團(tuán)就與德?tīng)柛９驹陔娮印⑷加凸┙o、車身內(nèi)飾、傳動(dòng)等眾多領(lǐng)域進(jìn)行共同研發(fā)。雷諾也和德?tīng)柛：献?，共同開(kāi)發(fā)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)噴射系統(tǒng)。隨著整車生產(chǎn)主導(dǎo)地位的改變，零部件企業(yè)在汽車產(chǎn)值與技術(shù)研發(fā)中所占比例越來(lái)越大。當(dāng)然，這也促成了博世、德?tīng)柛＿@樣幾乎可以生產(chǎn)汽車上每一個(gè)零部件的巨頭的產(chǎn)生。

　　對(duì)于業(yè)內(nèi)存在的零部件巨頭將替代整車廠商的觀點(diǎn)，美國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)2005年輪值主席羅伯遜的看法是，會(huì)造車和會(huì)設(shè)計(jì)車是兩碼事兒，不用擔(dān)心零部件企業(yè)搶了整車廠商的飯碗。

　　體系內(nèi)部交易會(huì)不會(huì)造成近親繁殖風(fēng)險(xiǎn)

　　在零部件供應(yīng)體系方面，日韓企業(yè)與歐美企業(yè)是兩種截然不同的模式。

　　日系廠商實(shí)行的是比較封閉的方式，其國(guó)內(nèi)零部件企業(yè)不僅數(shù)量多，而且規(guī)模不等，日本整車廠商采取了多層次轉(zhuǎn)包的體制，把眾多的汽車零部件企業(yè)集中起來(lái)，各大汽車公司選擇各自的供應(yīng)商，形成相對(duì)獨(dú)立的供應(yīng)體系。

　　零部件企業(yè)進(jìn)入汽車廠商的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)后，就可以得到長(zhǎng)期穩(wěn)定的訂貨；各大汽車廠商也希望零部件企業(yè)能和自己保持長(zhǎng)期穩(wěn)定的供貨，他們一旦形成供給關(guān)系，就具有相當(dāng)強(qiáng)的穩(wěn)定性。整車廠商會(huì)積極參與零部件企業(yè)的發(fā)展，并進(jìn)行強(qiáng)有力的支持。

　　日本的整車廠商在設(shè)計(jì)圖紙確定前期，也進(jìn)行所謂的“開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)比賽”。整車廠商不僅根據(jù)價(jià)格，還根據(jù)零部件企業(yè)的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)能力等諸多方面進(jìn)行評(píng)價(jià)，在開(kāi)發(fā)的早期階段就選定零部件供應(yīng)廠商，再由零部件企業(yè)根據(jù)汽車廠商所提供的式樣、基本參數(shù)進(jìn)行詳細(xì)設(shè)計(jì)、試制和實(shí)驗(yàn)。整車廠商會(huì)首先確定一個(gè)目標(biāo)價(jià)格，然后與零部件企業(yè)一起，反過(guò)來(lái)研究如何組織生產(chǎn)，制造出適應(yīng)價(jià)格需求的產(chǎn)品。

　　在處理與零部件企業(yè)的關(guān)系上，豐田是做得最好的汽車企業(yè)之一。豐田每計(jì)劃在海外建立生產(chǎn)工廠前，首先都會(huì)把零部件供應(yīng)等配套系統(tǒng)進(jìn)行本土化移植，然后才進(jìn)行本土化生產(chǎn)，這已經(jīng)成為豐田在全球市場(chǎng)進(jìn)行擴(kuò)張屢試不爽的模式。

　　在北京、天津、廣州這些日本汽車廠商的生產(chǎn)地，日資的零部件企業(yè)都比較集中，日本電裝就是最生動(dòng)的例子。作為日本最大的汽車零部件企業(yè)，日本電裝先后在北京、天津、廣州等城市投資了12家企業(yè)。日本電裝這些子公司主要就是圍繞豐田等日系整車廠商，提供汽車空調(diào)、儀表、電機(jī)零部件等零部件。日本電裝社長(zhǎng)深谷纊一曾說(shuō)，電裝在中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展，主要依賴于豐田等日資企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展，伴隨豐田在中國(guó)逐步擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，電裝還將加大在中國(guó)的投資。

　　同樣，以現(xiàn)代Mobis為代表的韓國(guó)零部件企業(yè)，也伴隨韓國(guó)最大的汽車生產(chǎn)商現(xiàn)代汽車及其子公司起亞汽車進(jìn)入中國(guó)?，F(xiàn)代Mobis在北京、江蘇鹽城和上海建立了工廠。以北京現(xiàn)代為例，其生產(chǎn)的伊蘭特、索納塔系列轎車中，80%左右的零部件都由具有韓資背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供貨量。

　　兩種模式的悄然融合

　　在面對(duì)來(lái)自整車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，歐美模式整車廠商會(huì)想方設(shè)法把這種壓力轉(zhuǎn)嫁給零部件供應(yīng)廠商，為了防止選擇單一，供應(yīng)廠商會(huì)提高價(jià)格，整車廠商一般同時(shí)會(huì)選擇兩家或者以上的廠商供應(yīng)同一零部件，為了保證整車廠商訂單的供貨，供應(yīng)廠商不得不加大庫(kù)存，滿足整車廠商的需求，從而導(dǎo)致零部件成本上升，最終反映到零部件產(chǎn)品價(jià)格上，而供應(yīng)廠商為了競(jìng)標(biāo)，壓價(jià)甚至虧本投標(biāo)，最終會(huì)帶來(lái)質(zhì)量下降等問(wèn)題?？傊?，可能存在的短視行為會(huì)對(duì)雙方的利益造成損害。

　　然而，日韓企業(yè)間相對(duì)固定的供應(yīng)關(guān)系，也不利于激發(fā)零部件企業(yè)降低成本的動(dòng)力，而日韓整車廠商和零部件企業(yè)之間過(guò)于親密的聯(lián)系，比如Mobis就是現(xiàn)代汽車集團(tuán)的最大股東之一，互相過(guò)于復(fù)雜的關(guān)聯(lián)，不利于建立一個(gè)透明、公正的采購(gòu)價(jià)格體系，可能會(huì)妨礙采購(gòu)過(guò)程中的最優(yōu)化。

　　但兩種不同的模式都在發(fā)生著悄然的變化。

　　最近幾年，韓國(guó)汽車廠商的成功就得到了歐美零部件企業(yè)的幫助。韓國(guó)汽車一度是質(zhì)量差的代名詞，但在過(guò)去的幾年中，韓國(guó)汽車的質(zhì)量已經(jīng)趕上了全球領(lǐng)先水平，其中就有大量使用歐美零部件企業(yè)的產(chǎn)品的因素?，F(xiàn)在，韓國(guó)汽車廠商使用的零部件有三分之一是由外國(guó)人掌管的零部件公司供應(yīng)的，而在上個(gè)世紀(jì)90年代，這個(gè)比例不到五分之一。韓國(guó)汽車體系內(nèi)的企業(yè)也開(kāi)始向歐美企業(yè)銷售零部件?，F(xiàn)代汽車公司旗下的汽車零部件制造商HyundaiMobis公司最近也開(kāi)始向戴姆勒—克萊斯勒汽車公司提供方向盤柱，并將在2006年開(kāi)始向戴姆勒—克萊斯勒出售完整的底盤系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在，歐美整車廠商與零部件企業(yè)的關(guān)系，在以往純粹的商業(yè)關(guān)系基礎(chǔ)上有了較大的改進(jìn)，正漸漸向日本的穩(wěn)定轉(zhuǎn)包模式靠攏減少零部件供應(yīng)企業(yè)的數(shù)目，在保持競(jìng)爭(zhēng)性的同時(shí)，進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟、相互持股等方式的定向合作。日韓以合作為基礎(chǔ)的轉(zhuǎn)包模式，在保留了其合作特點(diǎn)的同時(shí)，也正在不斷地加入競(jìng)爭(zhēng)的因素，即使只有兩家廠商供應(yīng)零部件，企業(yè)也會(huì)通過(guò)“開(kāi)發(fā)選拔”等方式，保持有效的競(jìng)爭(zhēng)。

　　總之，相互之間的組織關(guān)系越來(lái)越趨向合作競(jìng)爭(zhēng)，朝著提高組織效率、發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)、增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體競(jìng)爭(zhēng)力的方向轉(zhuǎn)變。國(guó)內(nèi)的三大整車集團(tuán)，剛好處于打破集團(tuán)內(nèi)部采購(gòu)的傳統(tǒng)模式、建立新的供應(yīng)模式的磨合期，借鑒好這些經(jīng)驗(yàn)有著非比尋常的戰(zhàn)略意義。