交通運輸業(yè)作為國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其根本目的是為經(jīng)濟的健康發(fā)展服務(wù)的，如何將資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)濟優(yōu)勢，進而帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是發(fā)展交通運輸業(yè)的首要目的之所在。因此，從國民經(jīng)濟整體角度，系統(tǒng)地思考道路運輸服務(wù)體系的發(fā)展及其配置問題，不僅是經(jīng)濟發(fā)展的要求，而且對道路運輸業(yè)科學合理的發(fā)展有重要的理論研究價值及實踐指導意義。

    為了研究干線公路運輸服務(wù)體系的配置及完善問題，選擇石家莊—黃驊高速公路(以下簡稱石黃高速公路)進行實證研究。石黃高速公路作為河北省“三縱五橫三條線”公路主干線的重要組成部分，是華北地區(qū)重要出海通道，也是西煤東運的主動脈。

    一、干線公路運輸服務(wù)體系概念的界定

　　從目前的理論上看，運輸服務(wù)體系還不是一個規(guī)范的概念，而僅是與特定使用背景結(jié)合在一起的文字表述。本文是按照以下內(nèi)涵界定道路運輸服務(wù)體系概念的，即從硬件上包括道路基礎(chǔ)設(shè)施、運輸基礎(chǔ)設(shè)施(場站、通訊設(shè)施等)、車輛以及為運輸過程服務(wù)的相關(guān)輔助設(shè)施，如維修、加油、裝卸搬運和途中急救等相關(guān)服務(wù)設(shè)施；從軟件上看，包括構(gòu)成運輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的方方面面，如運輸市場、運輸政策、法規(guī)、運輸管理、交通科技等。

　　該定義把道路基礎(chǔ)設(shè)施也包含在內(nèi)來研究，其主要理由是修建道路的根本目的是為國民經(jīng)濟及社會發(fā)展服務(wù)的，而從經(jīng)濟聯(lián)系上看，運輸則是道路服務(wù)于國民經(jīng)濟及社會的最基本也是最主要的環(huán)節(jié)，因此促進運輸業(yè)的發(fā)展應(yīng)該成為道路建設(shè)最基本的出發(fā)點。沒有道路，運輸發(fā)展無從談起；建了道路若沒有運輸，道路的經(jīng)濟價值也就蕩然無存了。從這個角度說，道路與運輸是相互依存的，兩者有機結(jié)合在一起構(gòu)成完整的道路運輸服務(wù)系統(tǒng)。

    干線公路運輸服務(wù)體系，即為干線公路配置的運輸服務(wù)體系。這里需要對干線公路加以界定，是指交通量和運輸量相對較大、在路網(wǎng)中發(fā)揮重要作用的高等級的省道和國道。本文重點從硬件上研究干線公路運輸服務(wù)體系的建立和完善問題。

    二、石黃高速公路運輸服務(wù)體系現(xiàn)狀評價

　　從整體上看，石黃高速公路運輸服務(wù)體系的配置基本能夠滿足道路運輸?shù)男枨螅源嬖谝恍┎缓侠碇帯?/P>

　　1、有些互通的選址不夠合理，沒有很好地起到吸引交通量的作用

　　與石黃高速公路平行的道路還有 307國道和鐵路。公路的最大競爭優(yōu)勢就是能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”的運輸，但是當客貨流在高速公路上不能方便流動時，它的競爭優(yōu)勢也就不能發(fā)揮出來了，就會選擇其他的平行道路。

　　2、服務(wù)區(qū)經(jīng)營狀況不太理想

　　服務(wù)區(qū)在高速公路上為各種車輛和旅客提供安全、快捷、方便服務(wù)的同時，還為區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展創(chuàng)造了非常可觀的經(jīng)濟效益和社會效益，故配置不合理會在一定程度上影響該條高速公路的經(jīng)營狀況。

　　3、缺乏專門的信息反饋系統(tǒng)

　　盡管GPS技術(shù)開始在道路運輸中應(yīng)用，但還是處于起步階段，石黃高速公路信息化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后。路況信息并不是處于一個完全的互通狀態(tài)，一些臨時發(fā)生的路況信息，運輸主管部門不能及時獲悉并把信息發(fā)布出去，因而運輸安全保障和救援等也就不能及時到位，這必然會影響到旅客和貨主的利益。

　　4、石黃高速公路沿線大部分市縣場站建設(shè)，尤其是貨運場站建設(shè)不能滿足運輸發(fā)展的需要

　　個別縣市“馬路車站”仍舊存在，造成客運市場無序競爭。貨運站相對客運站較為落后，很多縣市僅僅是一些臨時的貨運集散點，對貨運業(yè)的發(fā)展有較大的制約。

　　5、運輸主管部門對運輸市場監(jiān)督和引導作用沒有充分發(fā)揮

    貨運生產(chǎn)組織程度較低，信息傳遞不夠通暢，規(guī)?；?jīng)營和專業(yè)化經(jīng)營水平較低，企業(yè)自貨自運車輛多；運輸市場規(guī)范經(jīng)營、優(yōu)質(zhì)服務(wù)尚存在一些問題，行業(yè)管理的力度還需加大。

三、石黃高速公路沿線運輸需求特性分析

　　充分開發(fā)運輸需求是建立道路運輸服務(wù)體系的主要目標，也是處理道路運輸領(lǐng)域與國民經(jīng)濟及社會發(fā)展關(guān)系的基本原則。為建立所在區(qū)域經(jīng)濟及社會發(fā)展動態(tài)相適應(yīng)的運輸服務(wù)體系，必須充分了解地區(qū)的運輸需求的狀況。需要指出的是，本文的運輸需求是按以下內(nèi)涵來界定的，即指一切有利于社會及經(jīng)濟發(fā)展所形成的人與物的位移需求。以下分析是經(jīng)過實際調(diào)研及收集資料整理得出。

　　1、過境運輸需求特性分析

　　過境的運輸貨物中煤炭、金屬礦石等礦產(chǎn)品所占比例最大，主要是山西、陜西、內(nèi)蒙等內(nèi)陸地區(qū)的煤炭資源外運形成；直轄市天津經(jīng)該路的貨物運量也相對較多，另外北京經(jīng)石黃高速公路也存在一定的運量；對山東、河南、安徽等省市物質(zhì)的交流也發(fā)揮著重要的作用。

　　2、交通流特性分析

　　石黃高速自建成以來，交通量持續(xù)增長，對并行307國道的交通流起到了應(yīng)有的分流作用。在每年的6～ 8月交通量有明顯的增加，這與沿線貨物以蔬菜、瓜果等農(nóng)產(chǎn)品為主的特點密切相關(guān)。在交通流的方向分布上，以石家莊—黃驊方向為主，主要是因為山西等地煤炭資源和滄州等地的建筑材料通過黃驊港外運形成的；交通量在不同路段上的分布相差也很大，目前全線的平均日交通量為 7000—8000輛，其中石家莊一衡水段平均日交通量為7000～10000輛，尤其以石家莊一辛集段交通量最大，而衡水一滄州段平均日交通量僅為 3000輛左右，反映了社會與經(jīng)濟的發(fā)展水平對交通的需求；在車型比例上，小型客車在該路上占有比重最大，說明該條路段上的公務(wù)出行所占的比例相對較大，其他依次為中型貨車、大型貨車、小型貨車、大型客車。另外，該路上的貨車基本上是普通敞篷貨車，特種運輸車輛較少，貨物在運輸過程中發(fā)生貨損貨差等現(xiàn)象的可能性增大，尤其是在運送建筑材料、礦石、煤炭等貨物時，極易灑漏并對環(huán)境造成污染。

　　3、客貨流特性分析

    客流以公務(wù)出行所占的比例最大，這類客流對運輸服務(wù)的時效性、舒適性等要求相對較高，同時這類人員對運輸價格的敏感性較小，其余出行目的按所占比例高低排列分別為：探親訪友、個人購物、休閑出行、上班出行等；貨流以建筑材料、煤、金屬礦石、石灰石等礦產(chǎn)品所占的比例最大，這與當?shù)氐淖匀毁Y源和沿線的產(chǎn)業(yè)布局密切相關(guān)，其次為輕工業(yè)晶，再次為農(nóng)林產(chǎn)品，其他運輸貨物所占的比例相對較??；另外，石黃高速公路上運行的車輛中有相當一部分是空車，這說明貨主對貨運信息掌握的不夠充分，造成車輛利用效率較低。

    四、完善石黃路及其他干線公路運輸服務(wù)體系的方案研究

　　1、走特色發(fā)展的路線

　　就石黃線而言，沿途中有許多具有特色的農(nóng)產(chǎn)品、工業(yè)產(chǎn)品等，對于這樣有特色的運輸產(chǎn)品，應(yīng)考慮如何通過配置具有特色的運輸服務(wù)體系，把資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)換為經(jīng)濟優(yōu)勢，找到其他地區(qū)做不了或做不好的發(fā)展空間。

　　2、運輸形式更加細化

　　目前，石黃高速公路的旅客運輸形式是從始發(fā)站到終點站、其間有幾次停靠的運輸形式，這樣沿途沒有?？空镜囊恍┛h鄉(xiāng)的乘客即便有乘坐高速客車的需求也沒有辦法實現(xiàn)。因此，可考慮采用日本高速客運的模式，即把高速客運再細分為幾種形式，有始發(fā)站直達終點站的，有始發(fā)站到終點站期間僅在幾個大站停靠的，還有在每個?？空揪？康亩喾N形式，配合合理設(shè)置簡易?？空荆@樣運輸服務(wù)方式更加細化，就可以更充分的滿足乘客需求。

　　3、“路運一體化”戰(zhàn)略

　　我國很多公路的修建規(guī)劃中并未充分考慮場站、物流中心等運輸服務(wù)體系的配套規(guī)劃，可能導致公路修建完成以后不能很好的為運輸服務(wù)，如果這時再考慮作運輸服務(wù)體系的補充規(guī)劃，其成本會比公路修建之前統(tǒng)一規(guī)劃高很多。加快公路建設(shè)與發(fā)展運輸并舉，按照“路運一體化”的思路把公路建設(shè)和站場等服務(wù)體系配套建設(shè)緊密結(jié)合起來，做到統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)、同步驗收，實現(xiàn)統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展。

　　4、建立并完善運輸信息網(wǎng)絡(luò)

　　一是要加快運輸信息網(wǎng)點的建設(shè)步伐，擴大規(guī)模，完善網(wǎng)絡(luò)。二是要建立健全運輸信息網(wǎng)絡(luò)管理制度，引入科學的管理方法，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的最大效用。三是選用優(yōu)秀人才，采用先進的手段，收集到準確及時、全面的高價值信息。

　　5、配置和完善道路安全設(shè)施

　　合理設(shè)置道路安全標志和設(shè)施，如警示性安全標志牌、可變情報板、測速儀、交通標線、減速帶設(shè)施等。在冰、霧、雪、雨等特殊天氣條件下，有必要設(shè)置一定數(shù)量的臨時安全標志，以警示駕駛員謹慎駕駛。

　　6、加強完善各類服務(wù)措施

　　加強和完善道路清障、車輛維修救援等服務(wù)；充分開發(fā)和利用服務(wù)區(qū)，并考慮把服務(wù)區(qū)也納入到整個信息網(wǎng)絡(luò)中，在服務(wù)區(qū)內(nèi)向旅客和貨主提供信息服務(wù)，服務(wù)包括分撥、調(diào)運、信息傳遞等。

　　7、“零起點”運輸模式

    運輸對GDP增長有很強的拉動作用，但道路通行費等運輸費用的收取必定會在一定程度上限制人的出行和物的流動，這無疑對經(jīng)濟的發(fā)展產(chǎn)生一定影響。為此，本文提出“零起點”運輸理念，即取消運輸通行費的收取，公路建設(shè)發(fā)展的資金則根據(jù)各行各業(yè)對國民經(jīng)濟增長所做貢獻大小，分層次按比例收取一定的金額來獲得。從這個角度來分析，“零起點”運輸是最優(yōu)的運輸模式。盡管“零起點”運輸是從理論角度設(shè)想的一種理想的運輸發(fā)展模式，但從公路系統(tǒng)效益最大化角度來看，減少收費公路直至最后取消收費公路是未來的發(fā)展趨勢。

    五、完善干線公路運輸服務(wù)體系的措施研究

　　前面主要研究了道路運輸服務(wù)體系“硬”件系統(tǒng)的配置問題，以下部分是對運輸服務(wù)體系“軟”件系統(tǒng)配置的建議。

　　1、加大對貨運站場建設(shè)的資金投入

　　我國的道路貨運站場系統(tǒng)相對于其他運輸方式的站場樞紐而言，是比較落后的，而農(nóng)村貨運站場系統(tǒng)更為落后。政府交通部門對站場建設(shè)應(yīng)加大資金投入和給予更多的優(yōu)惠政策，對農(nóng)村站場建設(shè)要更為重視，逐步建立公路主樞紐站場、一般站場及遍布城鄉(xiāng)的貨物集散地共同組成的多層次道路運輸站場體系。

　　2、加強道路運輸市場監(jiān)管力度

　　各級運管機構(gòu)應(yīng)明確道路運輸管理機構(gòu)的職責，加大對涉及道路運輸市場等各個環(huán)節(jié)的監(jiān)管。除了依靠法律的途徑來實現(xiàn)市場監(jiān)管外。還要輔以健全的交通信息、運輸市場信息采集機制。通過建立交通管理的基礎(chǔ)信息系統(tǒng)，采集全面的交通運輸信息，分類匯總、提交各類分析報告。

　　3、適當放開道路輔道修建的申請權(quán)

　　目前，我國道路的輔道設(shè)置是在修建道路時就設(shè)計好的，但在道路修建完成后，隨著道路沿線的開發(fā)，原來設(shè)置好的輔道并不能滿足實際乘客、貨主或商家的需要，這對于沿線經(jīng)濟的發(fā)展勢必會造成一定影響。因此，相關(guān)主管部門可考慮適當放開道路輔道修建的申請權(quán)，由乘客、商家根據(jù)實際需要提出修建輔道的申請，主管部門可通過權(quán)衡輔道的使用者的數(shù)量等判斷出修建的價值大小，再輔以其他相關(guān)的論證決定是否予以批準或不批準。輔道應(yīng)由地方集資修建，這樣可以更大限度的擴大道路的輻射域，更加廣泛的吸引投資。

　　4、相關(guān)主管部門出臺合理的財政政策

　　加大基礎(chǔ)設(shè)施投資是我國對運輸行業(yè)中采用的主要財政政策之一?；A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在回收期等若干階段要依靠財力，而在養(yǎng)成期實現(xiàn)投資的良好循環(huán)是經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。加大基礎(chǔ)設(shè)施投資是高風險的財政政策。一個合理的財政政策應(yīng)是在—段時間內(nèi)以能夠承受的能力范圍內(nèi)的投入來拉動經(jīng)濟，而不是長時間的依靠投資來拉動經(jīng)濟，能否使有限的投資形成良好循環(huán)是—個財政政策是否合理的主要標志。本文提出了“零起點”運輸模式來實現(xiàn)經(jīng)濟良性循環(huán)的設(shè)想，希望能給相關(guān)主管部門提供一種思路。