日前，有一則報道被媒體熱炒，標題是《為降低零配件的成本，客車廠成立聯(lián)合采購體》，大致內(nèi)容是：6月23日，由上海巴士集團牽頭，國內(nèi)4家大型客車企業(yè)以及上海車輛物資采購網(wǎng)在滬簽署了組建聯(lián)合采購體的合作備忘錄，國內(nèi)首個客車制造企業(yè)聯(lián)合采購體由此誕生，降低零部件采購成本，是四大客車生產(chǎn)商共同的目的。并表示“采購商只要通過一個專業(yè)化汽車、零部件網(wǎng)上交易平臺（簡稱APEP），就能使采購成本平均下降15％”。

　　對于這件事情，有5個疑點值得商榷：

　　一、增加了流通環(huán)節(jié)，增加交易成本?！奥?lián)合采購體”到底如何“聯(lián)合”又如何“采購”，其細節(jié)我們不得而知，但所有的交易是需要通過“APEP”來實現(xiàn)的，“APEP”顯然不是一個客車行業(yè)的福利機構，其成本和利潤，要么來自于客車企業(yè)，要么來自于零部件企業(yè)，這就增加了客車產(chǎn)業(yè)鏈中的經(jīng)營成本。因此“APEP”是不經(jīng)濟的，也是多余的。

　　二、零部件水平的進步是客車產(chǎn)品進步的基礎，過度擠壓零部件產(chǎn)業(yè)的利潤，是殺雞取蛋。中國客車零部件的價格并不高，而質(zhì)量卻具有很大的上升空間，實際上，過分壓低零部件的采購價格，不利于零部件技術水平的進步。零部件產(chǎn)品與中國客車產(chǎn)品同樣重要，都是中國客車產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，厚此薄彼不利于中國客車產(chǎn)業(yè)的和諧發(fā)展。

　　三、“APEP”做不到既降低成本又符合客車企業(yè)的生產(chǎn)要求?？蛙嚻髽I(yè)都有成熟的配套渠道，這些渠道的建設，已經(jīng)成為支撐企業(yè)生產(chǎn)的重要組成部分，“APEP”勢必對這些渠道產(chǎn)生沖擊，通過“APEP”所采購的零部件，需要重新磨合，將增加客車企業(yè)的生產(chǎn)成本?，F(xiàn)階段，客車企業(yè)都在實行訂單生產(chǎn)模式，由于“APEP”成員的訂單不可能同步，同時，“APEP”增加了零部件的招標環(huán)節(jié)，因此，“APEP”面臨的最大的難題是如何在降低成本之后還能夠滿足客車企業(yè)的生產(chǎn)需要。

　　四、客車企業(yè)將鉆進“APEP”的迷宮。上海為了加快公交客車裝備的更新步伐可以建“APEP”，那么北京、廣州等等的大城市都可以以同樣的理由建立各自的“APEP”，客車企業(yè)將鉆進“APEP”的迷宮而不能自拔。要把車賣到上海需要適應上海的“APEP”，要把車賣到廣州要滿足廣州“APEP”的要求……客車企業(yè)疲于應付，哪有精力來提高技術水平呢？

　　五、“APEP”避不開產(chǎn)品同質(zhì)化這道枷鎖。采購批量是“APEP”的假設前提，只有當“APEP”的成員都采購相同的零部件時，這個批量前提才有效。而在大家都使用相同的零部件之時，產(chǎn)品的同質(zhì)化是不可避免的。同質(zhì)化是惡性競爭的導火索，只有不斷地實現(xiàn)差異化，才能真正推動中國客車不斷取得進步，這是客車行業(yè)公認的客車發(fā)展理論，“APEP”與客車發(fā)展理論相矛盾。

　　綜上所述，“聯(lián)合采購體”將客車產(chǎn)業(yè)鏈人為地分割成對立的兩塊，并使這兩塊產(chǎn)生了不可調(diào)和的矛盾，既不能節(jié)約行業(yè)成本，又阻礙了客車行業(yè)的技術進步，不利于客車產(chǎn)業(yè)的和諧發(fā)展。我認為，“聯(lián)合采購體”不值得推廣。