在費稅政策中，對公共運輸?shù)目瓦\車輛實現(xiàn)費稅優(yōu)惠，對大容量客車的費稅實行減免。如2006年4月1日起實施的山東省收費公路車輛通行費征收標準，對普通公路的客車采用兩個收費系數(shù)（標準），8座以下客車收費系數(shù)是1，8座（含）以上客車輛的收費系數(shù)是1.5。該政策“取消”大容量客車發(fā)展的通行費制約因素，“降低”大容量客車的通行費成本，大大加快大容量客車發(fā)展步伐，提高道路運輸行業(yè)競爭力。

　　“高油價”的時代特征是油價持續(xù)在高價位運行。石油價格在上世紀90年代曾處于谷底，1999年以后開始呈周期性上升的趨勢，而世界經(jīng)濟同期也處在擴張期。

　　2005年，國家對汽、柴油進行了5次政策性調(diào)價：3月23日汽油出廠價格，每噸提高300元，5月10日提高柴油價，每噸漲150元；5月24日降低汽油價，每噸降150元，6月25日上調(diào)汽油、柴油出廠價格每噸200元和150元；7月23日上調(diào)汽油、柴油出廠價格，每噸300元和250元；到2005年7月底，汽油、柴油出廠價格比年初每噸分別上調(diào)650元和550元，零售價分別比年初上調(diào)702元和594元。

　　在這5次政策性調(diào)價中，只有一次屬降價，如此頻繁地調(diào)價在近幾年中實屬罕見。

　　發(fā)展改革委新聞發(fā)言人曹玉書在2005年7月9日曾表示，國家將改革成品油的價格形成機制，從滯后油價向?qū)崟r油價轉(zhuǎn)變，解決“油價倒掛”問題。

　　由于我國考慮到普通百姓的承受能力，油價并沒有完全實現(xiàn)與國際市場的對接，而是對國內(nèi)油價采取了相對的限價措施，造成了煉油廠銷售的成品油價格反而比購進的原油價格便宜的“倒掛現(xiàn)象”。

　　目前，已經(jīng)沒有人對油價回落存幻想，唯一關心的是油價未來還會漲多少。因此，一路攀高的油價并不是簡單的周期現(xiàn)象，而是預示著“高油價”時代已經(jīng)來臨。

　　客運成本壓力不斷提

　　燃油價格持續(xù)走高，給以燃料消耗為主的道路運輸行業(yè)帶來嚴峻的挑戰(zhàn)。

　　通過某公司2001年～2005年班線客車的燃油消耗的分析發(fā)現(xiàn)，其燃油支出占運輸成本比重由2001年的18.7%，上升到了2005年的29.6%。高油價使油耗成本比重顯著上升，直接提高了道路運輸業(yè)的經(jīng)營成本

　　根據(jù)實際燃油費用的支出，利用加權平均計算可知，2002年的燃油價格比上年增長了6.7%，而此后三年的增長率則分別為2003年8.2%、2004年15.6%、2005年14.1%。

　　可見，油料價格的上漲對總成本的影響程度正在不斷提高。據(jù)估算，2002年價格因素對總成本的影響度為1.1%，2003年是1.7%，2004年是3.4%，到2005年上升到4.0%。

　　此外，增加成本中燃油價格因素的影響程度也在增加。在2002年的增加成本中，燃油價格上漲的因素僅占1.8%，2003年上升到7.4%，2004年為11.7%，至2005年已達到26.6%。

　　增加成本中油價因素的影響程度的成倍增長，不僅直接影響了企業(yè)的利潤和發(fā)展動力，也影響了整個道路運輸行業(yè)的競爭力。

　　面對不斷增高的油價，如何減輕道路客運企業(yè)運營成本，政府的普遍舉措是調(diào)整票價。

　　在浙江省，跨省、跨市、跨縣班線票價可以根據(jù)運輸成本變化，在基準票價可上下浮動不超過20%；陜西省客運票價基價亦已上調(diào)，由6.9分/人公里漲到8分/人公里。

　　浙江紹興制定的《紹興市跨縣（市）道路客運班車燃油附加費實施辦法》明確指出，因燃油價格上漲增加的支出，原則上先在現(xiàn)行道路班車客運基準運價上浮的幅度內(nèi)疏導，若在此幅度內(nèi)仍難以疏導時，再收取燃油附加費。

　　然而，同樣以油料為動力，有關部門對出租車的關注程度明顯高于班線客車。出租車由于油價因素，除了提高起步價彌補消耗外，有的地區(qū)還向乘客加收燃料附加費，而與此同時，出租車還享有減免交通規(guī)費、獲取“油貼”等優(yōu)惠政策。

　　客運經(jīng)營者的可行性對策

　　高油價不僅增加了道路交通的成本，也加劇了道路運輸業(yè)與其他運輸行業(yè)的競爭程度，這也意味著，客運班線經(jīng)營者必須采取措施，積極應對高油價帶來的挑戰(zhàn)。

　　1．發(fā)展大容量客車，提高運輸車輛的能源利用率

　　進入高油價時代后，客運經(jīng)營者應樹立新的成本觀和能源觀，在車輛更新或增加時，要充分考慮能源消耗利用率指標，推廣使用百車公里油耗低的車型。其次，還要積極發(fā)展大容量的客運車輛，盡量降低單位周轉(zhuǎn)量消耗的燃油量。據(jù)統(tǒng)計，平均客位45座的千人公里的油耗，比平均客位29座的低3.2升。

　　2．發(fā)展結(jié)點運輸，提高運輸車輛的客位利用率

　　在節(jié)約能源消耗的同時，客運經(jīng)營者應轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，增產(chǎn)增收，應對能耗成本支出的增長。同時，還應利用信息化手段，建立旅客結(jié)點運輸信息平臺，在長途客運班線中實施旅客“配載”運輸，以線路途徑的客運站為結(jié)點，組織客源，提高車輛運行效率，實現(xiàn)道路運輸行業(yè)增長方式的轉(zhuǎn)變。

　　3．強化機務管理，制定科學的油耗考核標準

　　加強設備管理，保持車輛良好的技術狀態(tài)是節(jié)油的基礎，研究并培養(yǎng)駕駛員良好的操作習慣，是節(jié)約燃油非常有效的途徑。機務管理要把車輛的節(jié)油降耗作為一項重點工作，通過獎懲措施的實行，調(diào)動全員節(jié)油意識，并根據(jù)不同線路和運行環(huán)境，制定合理的、科學的油耗定額標準。

　　4．積極爭取政策支持，提高道路運輸行業(yè)競爭力

　　道路客運經(jīng)營者在實施“降耗增收”的同時，應積極向行業(yè)管理部門和政府反映經(jīng)營者存在的實際問題，共同探討如何應對高油價，提高行業(yè)競爭力。

　　政府在制定車輛運行政策時，應考慮“效率優(yōu)先”原則，鼓勵人們利用公共運輸，實現(xiàn)運輸“社會化”，促進公共運輸發(fā)展。

　　在費稅政策中，對公共運輸?shù)目瓦\車輛實現(xiàn)費稅優(yōu)惠，對大容量客車的費稅實行減免。如2006年4月1日起實施的山東省收費公路車輛通行費征收標準，對普通公路的客車采用兩個收費系數(shù)（標準），8座以下客車收費系數(shù)是1，8座（含）以上客車輛的收費系數(shù)是1.5。該政策“取消”大容量客車發(fā)展的通行費制約因素，“降低”大容量客車的通行費成本，大大加快大容量客車發(fā)展步伐，提高道路運輸行業(yè)競爭力。

　　5．營造建設節(jié)約型行業(yè)環(huán)境，激活道路運輸行業(yè)內(nèi)在動力

　　長期以來，我國道路客運業(yè)發(fā)展主要依賴高投入和粗放式經(jīng)營，缺乏“節(jié)約”的內(nèi)在動力。目前我國沒有法律、法規(guī)和政策支持自重輕、載重大、能耗低、污染小的環(huán)保型、節(jié)約型車輛發(fā)展，致使車輛從設計、生產(chǎn)到使用都不重視節(jié)油，客運企業(yè)僅從適用性出發(fā)購置更新車輛。

　　因此，各級政府、行業(yè)管理部門，必須研究制訂相關法規(guī)或政策，引導車輛制造者、使用者向節(jié)能降耗方向發(fā)展，提高其積極性，促其主動采取各種措施節(jié)約資源，使道路客運企業(yè)以最小的運輸資源消耗獲取最大的運輸效率和經(jīng)濟效益。