廈門金旅公司自第一臺大型客車整車陰極電泳下線至今，已生產(chǎn)了 1000 多臺涂裝電泳底漆的大型客車投放市場。 很多用戶都對這項大客車新技術、新工藝所帶來的超強防腐效果表現(xiàn)出濃厚的興趣，市場上得到的反饋也越來越多，很多人都希望進一步深入了解這項技術。

    其實，整車陰極電泳技術在國內(nèi)的轎車和輕型車行業(yè)已經(jīng)使用多年，出色的防腐性能讓其幾乎成為了轎車和輕型車涂裝生產(chǎn)的標準配置。但是，在商用車行業(yè)，特別是大中型客車領域，這項技術一直沒有推廣。

    目前，國內(nèi)各客車企業(yè)生產(chǎn)大型客車的防腐通用工藝，是對客車底盤車架采用下料組焊成車架，再經(jīng)酸洗、水洗、脫脂、磷化前處理后，噴涂汽車底盤防銹漆。而對車身一般則采用兩種工藝方式：一種是直接購買已涂好漆的鋼管，然后下料組焊成車身，并與底盤拼焊成整車，經(jīng)手工除油噴涂底漆、中涂和面漆，再裝配；另一種是生產(chǎn)廠自己購買鋼管原材料，然后下料組焊成車身，經(jīng)噴淋或浸漬式前處理完成脫脂、磷化，再噴涂底漆、中涂和面漆，最后，扣裝底盤裝配成客車。

    據(jù)專家介紹，不少客車企業(yè)雖然采用了車身脫脂磷化前處理新工藝，對客車的防腐起到了一定的作用，但這些工藝方式并沒有從根本上解決大客車遠遠落后于轎車、輕型車防腐能力的現(xiàn)狀。其主要原因：一是仍普遍采用噴涂鐵紅環(huán)氧底漆或其他種類的底漆，這些底漆耐鹽霧、耐濕熱的性能很低，耐鹽霧試驗一般不超過 3~7 天（帶磷化，若無磷化時間更短）。二是仍采用空氣噴涂的施工方法，該方法由于噴涂的局限性和盲區(qū)，造成大客車的邊緣、棱角等部位漆膜很薄，而車體內(nèi)腔、夾縫等部位根本噴不到漆。由此這些薄弱部位很快出現(xiàn)銹蝕，并蔓延擴展，最終導致整車出現(xiàn)穿孔銹蝕或結構銹蝕。

    而金旅新采用的整車陰極電泳技術工藝，先將原料焊成車身并與車架連接，后對整車進行脫脂、磷化，并采用陰極電泳上底漆，最后經(jīng)噴涂中涂和面漆，再裝配。

    實際上，與噴涂的底漆工藝相比，采用電泳技術涂裝的底漆是由金屬材料通過電化學反應而在表面形成的漆膜，它相比普通噴涂更致密、附著力更強，并且具有超強的耐鹽霧、耐濕熱性能，使其防腐能力遠遠高于所有其他類型底漆。而整車電泳的全浸式施工方法使車體內(nèi)腔、夾縫等不易噴漆的部位都能電泳到漆，其耐鹽霧試驗超過 1000 小時。整車可保證十年不出現(xiàn)銹蝕穿孔，涂裝質(zhì)量與中檔轎車相當，大幅度延長了整車的使用壽命。

　　既然整車電泳技術工藝有上述的優(yōu)勢，轎車和輕型車行業(yè)又使用多年，為什么在客車行業(yè)，電泳技術的名詞會如此陌生。

　　其實，這是一個不難回答的問題。由于客車體積龐大、結構復雜，再加上小批量、多品種的特點，都使其實現(xiàn)整車電泳的技術難度比轎車困難的多。比如電泳槽的體積。比如電泳漆用量等等，產(chǎn)品制造周期成本要遠遠高于轎車。所以，即使在世界客車制造技術的前沿——歐洲，也只是一些國際著名的客車企業(yè)使用客車整車電泳技術工藝。

　　在國內(nèi)，除了金旅的整車電泳外，也有一些企業(yè)也進行了這方面涂裝工藝的嘗試。但相比金旅包括全部車身骨架、蒙皮和底盤車架的整車電泳，這些企業(yè)更多的是對整車中的車架部分進行電泳處理，而對車身骨架，蒙皮、行李艙等仍采用傳統(tǒng)工藝噴涂防銹底漆。如此的區(qū)別在于，可以減小電泳槽的體積，節(jié)約建設成本，技術工藝也相對簡單。但效果是：雖然車架部分的防腐能力得到了提高，但車身的防腐能力并沒有得到提高。而車身在整車中相對于底盤車架更容易出現(xiàn)早期腐蝕現(xiàn)象，尤其是骨架和焊縫銹蝕。因此僅僅對車架電泳，還不能解決車身在實際營運中出現(xiàn)早期銹蝕的問題。

　　客車整車電泳，不僅規(guī)模巨大，而且技術要求也非常高。相比一般的部分電泳，整車電泳時車身各部位的金屬種類各異，且薄厚不均，這為電泳帶來了相當大的技術難度，要求企業(yè)具有非常豐富的經(jīng)驗才能保證產(chǎn)品的質(zhì)量。據(jù)記者了解，金旅的電泳槽最大可以容納 12 米 的客車整體浸沒，前后九道不同的工藝槽，所需的相應溶液就價值不菲。特別是電泳漆的那一槽，單槽漆液的價值就超過 700 萬人民幣。所以容不得一點差錯。

　　如此高的成本和技術難度，金旅人為什么要上整車電泳生產(chǎn)線？早在上個世紀 90 年代，金旅就開始在輕型車生產(chǎn)中使用整車電泳技術。 10 余年的實踐積累，使得金旅在客車涂裝工藝方面形成了獨特的人才和經(jīng)驗優(yōu)勢，為現(xiàn)在將這項技術移植到大中型客車生產(chǎn)打下了堅實的基礎。

　　目前，隨著關鍵總成技術的不斷提升，發(fā)動機變速器等核心零部件的壽命大大延長，關鍵件壽命已經(jīng)不再是制約客車壽命的瓶頸，車身防腐性能的薄弱日益顯現(xiàn)。而且，對于客車企業(yè)而言，這些關鍵零部件的設計、生產(chǎn)并不掌握在自己手中，各企業(yè)的產(chǎn)品同質(zhì)化問題也日益突不敢說是車的問題，要不然下次就沒人坐了?！?/P>

　　據(jù)介紹，由于擔心會引發(fā)安全問題，車輛改造后，大部分車主會在驗車合格、拿到“綠標”之后將改造裝置拆除，“不得不拆，要不然裝著這么一個‘定時炸彈’，太危險了?！?/P>

　　油耗高是另外一個不可忽視的問題。記者了解到，一般跑長途的客車百公里油耗在25升左右，而改造后的車百公里油耗約增加5升，導致每天的運營成本增加300元左右。這樣算下來，一年就有幾萬元的額外支出，再加上改造本身要支付的4.8萬元，總支出超過10萬元。難怪王明全說：“索性換個國Ⅲ發(fā)動機得了！”