“我們可以搭地鐵到北京。”香港市民喜歡這樣跟外地人開玩笑。其實(shí)，這不算一句玩笑話，因?yàn)槟阏娴目梢栽诘罔F“香港”站里直接辦理登機(jī)牌，再悠閑乘坐地鐵機(jī)場(chǎng)快線直達(dá)香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)。

    除了地鐵，還有晃晃悠悠的丁當(dāng)車（有軌電車），它駛到2008年，就服務(wù)104年了。在繁華鬧市道路中央，丁當(dāng)車的鐵軌一直沒變動(dòng)過，最長(zhǎng)的線路13公里，是經(jīng)過香港中環(huán)銅鑼灣直到筲箕灣的。那是香港人的“生命線”———從上幼稚園到上班到退休，一輩子與它相伴。

    香港每天有1152萬人次乘坐各種公共交通工具。高齡的丁當(dāng)車和年輕的地鐵都?xì)w入鐵路家族，承擔(dān)了四成客運(yùn)量；另外六成的責(zé)任由各種傳統(tǒng)交通工具承擔(dān)，諸如大小巴和的士。

    1152萬人次是個(gè)什么概念？香港總?cè)丝?96萬，減去不出門的老人和兒童，意味著每人每天搭兩次車，上下班都靠它了。換句話說，香港有全世界最為繁忙而且是一流的公共交通系統(tǒng)，承擔(dān)著九成香港人每天出行的使命（深圳為四成，廣州為三成）。

    可是，香港公交車在機(jī)動(dòng)車總量中僅為6％。就是這6％的車輛，占了道路上車輛的七成，是道路主角，說明運(yùn)轉(zhuǎn)頻率極高。既然公共交通使命如此重大，那么必須足夠多，才能滿足市民的需要。到2007年底，以每萬人公交車（不包括地鐵和的士）擁有量計(jì)算，深圳為12輛；廣州為10輛；香港為27輛。正是因?yàn)橄愀酃卉嚩啵沤o我們這樣一種直觀印象：比如專車專道的丁當(dāng)車，車站距離僅在250米左右，每2分鐘就發(fā)出一趟，非常方便搭乘，而這些地段，很多地方小車連開進(jìn)去的資格都沒有。同時(shí)只要不在上下班高峰時(shí)間，公交車很少擁擠，想找到座位并不困難。此外，包括丁當(dāng)車在內(nèi)的香港巴士，很多都是雙層的，路途遠(yuǎn)的往上層走，短途的在下層，乘客自行分流，秩序井然。

    香港的公共交通由“骨架”和“毛細(xì)血管”構(gòu)成，地鐵線路是骨架，地面公交線路是“毛細(xì)血管”。我們?cè)谙愀垡恢埽焯齑畛烁鞣N公交車，發(fā)現(xiàn)“接駁”這個(gè)詞匯特別好用。比如在廣九紅墈火車站下車后，不出站就接駁上了地鐵，而地鐵內(nèi)部又有多條線相互接駁，足以解決“大方向”的問題；上到路面，公交車站在附近恭候著，各路車頻繁地把乘客接駁到具體“小區(qū)域”，站點(diǎn)密度以5分鐘步行為標(biāo)準(zhǔn)，是真正意義上的全面覆蓋。

    香港人解決城市道路擁堵，選擇了限制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)，大力發(fā)展公共交通的途徑。其結(jié)果是，鬧市中并沒有增加道路（諸如橫空出世的高架快速路之類），路面上的車卻少了，道路不擁擠了，車速上去了，人們出行更方便了。僅以中心城區(qū)平均車速看成效：深圳為23公里，廣州為23.6公里，而香港多年保持在30公里以上。