9月下旬，南京姑娘馬辛“敲定”了國慶休假主題：一路“火車加公交”，到蘇州、上海、杭州看朋友。因為，常聽人們說“一卡刷遍長三角”，她早就想試試“一卡通”。打了一圈電話后，她很沮喪——南京公交卡到這些城市沒法用！

    就在9月16日，國務院發(fā)布指導意見，把“長三角一體化發(fā)展”列入國家戰(zhàn)略。而對小馬這樣的普通人來說，“一卡通行16市”，就是他們盼了多年的“一體化”。

    “一卡通”，被稱為“長三角城際公交突破口”、“一體化重要載體”的這張小小卡片，到底“卡”在了哪兒？

    “大圈”難通“小圈”通

    “我拿無錫太湖卡到上海，坐地鐵、乘公交、打車，體驗磁懸浮，不用準備一大把硬幣，更不用排隊買票，多方便啊！”無錫太湖卡公司市場部經(jīng)理陳琦說，無錫和上海公交卡2003年剛互通時，每月互刷5萬多次，現(xiàn)在互刷已有20多萬次，“兩邊各半，可見這方面需求增長很快”。

    “8月，常熟人在上海出行刷卡2459筆，金額4918元；上海人到常熟刷了1841筆，金額4124.1元?！闭劶芭c上海的公交卡互通，常熟公交公司IC卡中心主任楊志剛用了兩個字：方便！

    自2002年底，長三角提出公交卡互通以來，盡管“大圈”未通，但在內(nèi)部及周邊地區(qū)，倒有幾個“小圈”先通了：第一個“小圈”，以上海為中心，包括無錫、常熟，以及安徽的阜陽、淮南、淮北；第二個“小圈”，以南京為中心，包括揚州、淮安，安徽的蕪湖，泰州近期也將加入其中；第三個“小圈”，以杭州為中心，包括紹興、諸暨、安吉、桐鄉(xiāng)、海寧、德清等6縣市。

    采訪中，不少公交卡公司人士坦言：對中小城市而言，跟誰先“通”，往往就是認誰做“老大”。在上?！叭Α眱?nèi)，常熟是前年底上的公交卡，盡管可以選擇更先進的CPU卡，而常熟用卡仍然向上海看齊，“我們離上海也就個把小時車程，跟上海的心理更接近。”楊志剛說。至于揚州、淮安選擇與南京互通，道理也相似?；窗补还拘畔⒐芾碇行膶O淮林說，淮安人去南京，要比去上海多得多，“淮安人到南京坐公交，拿淮安的卡，享受南京人的待遇，很高興！”揚州與南京互通公交卡近兩年了，每個月，揚州人到南京刷卡乘車坐地鐵，有上千人次。誰是“龍頭”，誰的標準便容易被周邊接受。南京公共事業(yè)IC卡公司的一位負責人透露，“南京周邊的中小城市中，有的剛上公交卡系統(tǒng)，有的要做系統(tǒng)改造，我們一聽消息就會趕過去——在系統(tǒng)搭建之前，勸他們‘用’南京的技術標準，肯定要比事后勸人家‘換’南京標準更可行，互通成本也更低?！?

    “小圈”內(nèi)互通熱情高，而在長三角“大圈”內(nèi)，互通進展慢多了，尤其是滬、寧、杭之間難通。杭州市公交集團客運部副經(jīng)理吳存錢說，“杭州與南京、上海客流都很大，但公交卡互通還僅僅是面上的接觸，很不深入。雖有報道說，上海、南京的卡可在杭州的部分出租車上使用，其實范圍很小，幾乎沒消費?！?

    “大圈”內(nèi)中心城市不通，這令不少中小城市左右為難。南通公交總公司票卡管理處處長嚴銀虎說，“從區(qū)位上說，南通渴望融入上海的城市圈，但從技術上，南通與南京的公交卡更容易解決兼容，互通成本更低。如果南京、上海兩個中心城市的卡能夠互通，就把周圍的城市都帶起來了。”

    “技術割據(jù)”的背后

    “預計2010年，長三角地區(qū)16個城市的交通卡有望實現(xiàn)互通。”記者在檢索相關資料時發(fā)現(xiàn)，這一信息在近兩三年的媒體報道中時常出現(xiàn)經(jīng)常引用?？墒牵暇┑囊晃粯I(yè)內(nèi)人士卻一口否認：“互通，還沒有時間表！”

    缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各自為政，形成了一個個“技術孤島”，是長三角公交卡對接難的一大原因。在長三角及周邊城市，公交卡的技術系統(tǒng)五花八門：上海、無錫、常熟、阜陽、淮南、淮北，用了上海的邏輯加密卡；同是CPU系統(tǒng)，南京、淮安、揚州，用的與蘇州不一樣；而常州、鎮(zhèn)江、南通，還有浙江的幾座城市，又是另外的標準。

    “長三角的公交卡，有點像諸侯割據(jù)。表面看是技術問題，實際是對形勢發(fā)展鮮有預判。當初是各自發(fā)展，誰料，‘一卡通’轉(zhuǎn)眼就來？誰都知道互通有好處，可誰又愿意把自己的系統(tǒng)推倒重來？”一位IC卡公司的負責人捅破了這層窗戶紙，“上海有2000萬張卡，南京有300萬張，無錫也有75萬張……讓誰換系統(tǒng)，費用都不小，一張卡就要30元，換個刷卡機更要一兩千元！”

    技術標準不一，改造成本大，這樣的“套詞”遭到無錫太湖卡公司原副總朱樹興的否認。曾為長三角一卡通奔走多年的他直言，無錫和上?；ネㄖ酰暇⒊Ｖ?、鎮(zhèn)江都已上馬各自的公交卡系統(tǒng)。其時，技術不兼容，改造成本大，的確是互通的障礙。而到了今天，技術標準的不統(tǒng)一，就算不上障礙了，“不但有能夠兼容各種卡的技術，連相互結(jié)算的軟件平臺也做好了，公交卡互通，技術上萬事俱備。改造成本肯定有，但嚇不死人！上海市場最大，面臨升級，負擔也最大，而像南京，前幾年升級IC卡，花了6000萬，現(xiàn)在改造肯定花不了那么多錢，畢竟技術進步能大大降低成本?！?

    他認為，“一卡通”最缺的是各地政府的意愿和決心?！肮豢ɑネǎ臼钦こ?，政府不出面，怎么協(xié)調(diào)？雖然長三角市長峰會上反復提‘互通’，但具體談的，是不做主的人?！?

    不少業(yè)內(nèi)人士承認：推進公交卡互通，地方政府的熱情似乎不如企業(yè)迫切。有些城市總有自己的小算盤。小城市說，反正我經(jīng)常出門的人不多，為少數(shù)人花錢改造原有系統(tǒng)，不值得；有的中心城市，遲遲不愿將落后的系統(tǒng)升級，多少有些“反正你們要圍著我轉(zhuǎn)”的心理。

    破壁互通，還需政府領著市場跑

    今年，長三角一體化在多個領域頻頻發(fā)力，國家將長三角的規(guī)劃范圍從16市拓展到了兩省一市。

    專家呼吁：長三角各地政府應抓住這個契機，順應市場需求，拆除思維中的行政邊界，統(tǒng)籌區(qū)域整體，改變這些年長三角一體化“雷聲大雨點小”的窘境。

    到2010年，長三角城際客流將達30億人次，而且，上海世博會半年內(nèi)要接待7000萬人，其中相當部分要向江、浙“溢出”。因此，實現(xiàn)長三角各城市的公交卡互通，將為特殊的要素——人在區(qū)域內(nèi)的自由流動節(jié)省時間，增進便利。

    “區(qū)域‘一體化’不是‘一樣化’，在各自產(chǎn)業(yè)選擇、城市定位方面，是要承認差別，堅持差異化發(fā)展，政府不宜過多地扮演經(jīng)濟參與者，但在基礎設施、公共服務領域，政府倒要主動介入，當好銜接人?！敝锌圃耗暇┑乩砼c湖泊研究所陳雯研究員說，一體化應服從市場需求，公交卡的互聯(lián)互通，老百姓呼吁強烈，公交卡公司要求強烈，政府就應順勢作為，領著市場往前跑。他認為，協(xié)調(diào)城際合作，光憑企業(yè)很難做，必須靠政府聯(lián)手破壁！

    長三角一體化，核心是建立不被行政關系和壟斷力量扭曲的區(qū)域共同市場。南京大學劉志彪教授建議，長三角可借鑒歐洲一體化的經(jīng)驗，即從項目聯(lián)合起步，不斷拆除壁壘，放大共同利益?！皬?951年建立的歐洲煤鋼共同體，到1957年簽署《歐洲原子能共同體條約》，再到建立歐洲貨幣聯(lián)盟，經(jīng)歷半個世紀，‘歐洲聯(lián)盟’才成現(xiàn)實?！标愽┮舱J為，從公交卡這樣的生活要素對接起步，更容易增加普通人對區(qū)域一體化的認同感。

    調(diào)查快結(jié)束時，記者欣聞：早在幾個月前，上海109路公交有18輛車已裝上最新的刷卡設備，可以使用包括南京在內(nèi)的蘇浙部分城市的公交卡。

    希望這些破冰之舉來得更多些！