近日，記者從重慶車輛檢測研究院了解到，由該院負(fù)責(zé)牽頭制定、征求意見的《客車車內(nèi)噪聲限值及測量方法》(以下簡稱《方法》)于本月中下旬接受專家組審查，隨后報國家相關(guān)部門批準(zhǔn)。這意味著《方法》自今年9月30日結(jié)束征求意見后，已經(jīng)完成相關(guān)修訂工作。

    噪聲限值更嚴(yán)格

    各國對汽車噪聲的認(rèn)識、限制都經(jīng)歷了不斷改進(jìn)的過程，我國也不例外?！艾F(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)中，車內(nèi)噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)存在不合理的地方，這是我們此次制定《方法》時重點考慮的方面?！敝貞c車輛檢測研究院國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心安全實驗室主任曹飛告訴記者。

    曹飛介紹道：“在我國目前執(zhí)行的《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258-2004)相關(guān)要求中，只規(guī)定了汽車駕駛員耳旁噪聲聲級不高于90分貝，客車車內(nèi)勻速噪聲(時速50公里)不高于79分貝。這一要求不高，絕大多數(shù)客車可以達(dá)到這個指標(biāo)。但現(xiàn)在的情況是，很多駕駛員和乘客都認(rèn)為客車車內(nèi)噪聲過大，在公交車方面反應(yīng)尤其強(qiáng)烈。因此，我們結(jié)合實際調(diào)研情況，在《方法》中提出駕駛區(qū)噪聲最高不超過86分貝?！?/P>

    曹飛認(rèn)為，駕駛員工作區(qū)的車內(nèi)噪聲限值應(yīng)更為嚴(yán)格，這是因為駕駛員比乘客在車內(nèi)噪聲環(huán)境下呆的時間更長，車內(nèi)噪聲對其身心損害更大，而且還可能由此引發(fā)安全事故。

    測試方法有變

    除了更為嚴(yán)格的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)外，《方法》在噪聲測試實驗方面也做了一些改進(jìn)。

    “我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的測試方法未能考慮各類客車的行駛工況特征，基本都以時速50公里勻速行駛的車內(nèi)噪聲作為衡量尺度，這也是造成噪聲限值不當(dāng)?shù)闹匾?。”曹飛介紹道。

    根據(jù)《方法》的新規(guī)定，將根據(jù)客車用途不同制定不同的測試方法。按用途分，客車可分為城市客車和非城市客車(包括長途客車和旅游客車等)。對于非城市客車，測試車速為時速90公里或80%最高車速中的較小值。城市客車，則選取2擋時速15公里和3擋時速35公里油門全開加速工況作為測試工況，并選取這兩種工況下所產(chǎn)生的車內(nèi)噪聲的平均值；而對于自動擋城市客車，則選擇時速10~50公里油門全開加速工況作為測試工況。

    這是因為時速50公里不是非城市客車通常的行駛工況；對于城市客車而言，時速50公里勻速行駛工況也不能反映其主要運(yùn)行工況特征?！皡⒄誕C/T759-2006《汽車用城市運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)》中城市客車運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)圖和車輛換擋特征曲線圖可知，城市客車在實際運(yùn)行過程中，2擋、3擋油門全開加速工況，是產(chǎn)生較大車內(nèi)噪聲的主要原因?！辈茱w說。

    資金投入是關(guān)鍵

    更為嚴(yán)格的噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)，對客車企業(yè)的技術(shù)水平和資金投入都提出了更高要求。

    “這一標(biāo)準(zhǔn)是我們對國內(nèi)若干種類客車產(chǎn)品的噪聲水平進(jìn)行調(diào)研后制定的。根據(jù)我們掌握到的情況，大概有60%的城市客車和非城市客車可以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。”曹飛告訴記者，“對于同一種類的車輛，由于產(chǎn)品檔次不同，約有三四成的車輛達(dá)不到這個標(biāo)準(zhǔn)。”

    盡管《方法》目前只是作為推薦性標(biāo)準(zhǔn)面世，但是業(yè)內(nèi)人士表示，經(jīng)過一段時間的運(yùn)行、檢驗后，這一標(biāo)準(zhǔn)可能會成為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。即使不作為強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，噪聲水平也將直接影響到客車產(chǎn)品的競爭力。那么，企業(yè)應(yīng)該從哪些方面著手來滿足《方法》提出的要求呢？

    參與標(biāo)準(zhǔn)制定的宇通客車博士后工作站相關(guān)人員認(rèn)為，可以對噪聲源進(jìn)行有針對性地改進(jìn)。“例如，為減少冷卻風(fēng)扇的噪聲，可以采用離合器風(fēng)扇，即在冷卻條件不好的情況下才使用風(fēng)扇降溫，這樣可以減少一部分噪聲污染；同時也可以改變風(fēng)扇葉片角度來降噪?！?

    曹飛對此表示贊同，他補(bǔ)充道：“技術(shù)水平的提高和加大投入是兩個必不可少的方面，而資金的投入更為重要。乘用車之所以比商用車噪聲水平低，與大量的資金投入是分不開的。比如，加工精度、發(fā)動機(jī)艙的密封性、各零部件的制造工藝,都會影響車內(nèi)噪聲水平。乘用車企業(yè)花費(fèi)大量資金引進(jìn)的生產(chǎn)設(shè)備和零部件能夠滿足要求，而客車企業(yè)在這方面的投入遠(yuǎn)低于乘用車企業(yè)?！?/P>

    相關(guān)鏈接

    1979年GB1496-1979中提出了勻速行駛車內(nèi)噪聲的測試方法，但沒有對噪聲限值作出規(guī)定。

    1998年1月1日實施的《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258-1997)中提出，客車車內(nèi)噪聲級不高于82分貝，汽車駕駛員耳旁噪聲聲級應(yīng)不大于90分貝。

    2002年12月1日《汽車車內(nèi)噪聲測量方法》(GB/T18697-2002)，提出車內(nèi)噪聲測試的三種方法：勻速行駛噪聲(時速60～120公里)、加速行駛噪聲和車輛定置噪聲(發(fā)動機(jī)怠速工況和加速工況對車內(nèi)各個區(qū)域位置影響的測量方法)。

    2004年修訂版《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》(GB7258-2004)中規(guī)定，汽車駕駛員耳旁噪聲聲級不高于90分貝，客車車內(nèi)勻速噪聲(時速50公里)不高于79分貝。