北京市發(fā)改委副主任王海平13日表示：“北京公交優(yōu)先的發(fā)展戰(zhàn)略不會變化，低票價的公交政策取向不會改變……通過公交低票價造福廣大市民的改善民生的政策取向不會改變。”

　　事實上，以廉價公交政策推行公交優(yōu)先戰(zhàn)略從而緩解城市交通的做法已經(jīng)成為一種世界潮流。

　　如今，在包括紐約、倫敦、巴黎、羅馬和東京在內(nèi)的許多發(fā)達國家的大城市里，由于廉價公交政策的實施，公共交通工具已經(jīng)成為市民出行的首要選擇。

　　法國巴黎：

　　不同“特殊群體”

　　優(yōu)惠程度不同

    “優(yōu)先發(fā)展城市公共交通”這一理念，最早起源于法國的巴黎。二戰(zhàn)之后，法國由于采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，使得私家車猛增，到了上世紀70年代初，整個巴黎的城市交通幾乎陷于癱瘓。

　　從上世紀60年代開始，法國政府開始重視優(yōu)先發(fā)展公共交通。巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。

　　公交地鐵統(tǒng)一管理

　　公共交通地鐵為主

　　這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨立運輸公司統(tǒng)一管理，車票價格根據(jù)不同區(qū)域而有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車票相互通用。由于公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，巴黎市區(qū)無車戶的比例多年來始終保持在30％左右，每天市內(nèi)流動人口中逾一半步行，約三分之一的人借助公交，而在市郊間的流動人口中則有60％使用公交工具。

　　目前，巴黎擁有14條市區(qū)地鐵和4條郊區(qū)地鐵，市內(nèi)站點近400個，地鐵線總長達200多公里，年運行里程高達4000萬公里。巴黎地鐵日載客量達450萬至600萬人次，約為巴黎市區(qū)人口總數(shù)的2倍。由此可以看出，地鐵是巴黎公交運輸?shù)闹黧w。

　　除地下交通外，巴黎市還設(shè)置了40多條公交車線路，其主要目的是照顧地鐵“盲區(qū)”居民的出行。為了使居民出行暢通無阻，巴黎的主要街道均設(shè)置了公交車道，甚至是逆向的公交車道。但與密如蛛網(wǎng)的地鐵線路相比，公交車只是公交系統(tǒng)的輔助設(shè)施。

　　巴黎獨立運輸公司以巴黎環(huán)城公路為核心，將大巴黎地區(qū)（也稱“法蘭西島”）劃分成8大區(qū)域，數(shù)字越大距離巴黎市中心就越遠，從巴黎城區(qū)出發(fā)到該區(qū)域的票價就越貴。

　　通常來說，人們所說的“巴黎公交系統(tǒng)”是指1區(qū)和2區(qū)（巴黎市區(qū)及環(huán)繞巴黎的部分近郊城市）內(nèi)的公交線路，其范圍主要指巴黎市區(qū)地鐵所能觸及的區(qū)域。

　　日票、周票、月票、年票

　　鼓勵使用“長期通票”

　　在巴黎，公交車票和地鐵票是同一種票，憑這種票不僅可以在1區(qū)和2區(qū)乘坐市區(qū)地鐵和公交車，還可乘坐郊區(qū)地鐵。

　　同理，購買郊區(qū)地鐵票的人也可乘坐市區(qū)地鐵或公交車。從這個層面講，普通地鐵票就是巴黎公交的“一次性通票”。

　　普通地鐵票零買每張1.4歐元，10張裝的套票每套10.9歐元。為方便巴黎市區(qū)及近郊居民乘車，巴黎獨立運輸公司鼓勵人們購買周票、月票或年票（市區(qū)地鐵和郊區(qū)地鐵為同一種票）。

　　普通人購買周票需花費16歐元，月票48.2歐元，年票530.2歐元。對法國人的收入而言，這部分花費只是他們總生活支出的一個零頭。由于購買月票和年票的成本比零買普通地鐵票便宜許多，大多數(shù)依賴公交出行的巴黎人都擁有一張地鐵月票或年票，因此地鐵月票和年票也被稱為巴黎公交的“長期通票”。

　　此外，巴黎獨立運輸公司還向旅游者推薦在1區(qū)至3區(qū)使用的日票、兩日票、三日票、五日票等，其票價分別為8.35歐元、13.7歐元、18.25歐元和26.65歐元，嬰兒免票，4至11歲兒童的票價基本上是上述票價的一半。

　　低收入者

　　可購買半價月票

　　當然，地鐵月票或年票并非只有一種售價，不同“特殊群體”都可享受不同程度的優(yōu)惠。舉例說，法國政府對學生特別照顧，學生憑學生證購買地鐵月票每張只需30.35歐元，而一張地鐵年票也只售281.3歐元。

　　從2004年12月1日開始，月收入低于576歐元的巴黎人可以持半價月票，在大巴黎范圍的地鐵、公共汽車、有軌電車和火車上通用。為了和普通月票的橘黃色相區(qū)別，全稱為“交通團結(jié)卡”的半價交通月票設(shè)計成綠色。這種“綠卡”至少可以為符合享受這一優(yōu)惠政策的人每月節(jié)省25歐元。

　　據(jù)悉，符合優(yōu)惠條件的人大約為75萬人，占整個大巴黎地區(qū)居民總數(shù)的7％。但是交通部門估計，只有大約3萬至5萬人對此感興趣，并擔心出現(xiàn)假冒現(xiàn)象。

　　值得一提的是，雖然月票和年票等措施使巴黎獨立運輸公司的收入大為減少，但為了服務(wù)城市總體利益，該公司每年還花費巨額宣傳費指導(dǎo)居民購買最適合自己的車票。

　　美國紐約：

　　公交兼顧低收入者利益

　　在美國這個建立在汽車輪子上的國度，紐約是少數(shù)幾個沒有私人汽車也能生活得不錯的城市，這要歸功于紐約發(fā)達的公共交通系統(tǒng)。據(jù)統(tǒng)計，在曼哈頓中央商業(yè)區(qū)工作的人中有五分之四的人選擇公共交通作為自己的主要出行手段，以避開擁擠的交通和昂貴的停車費用。

　　地鐵公交“一票到底”

　　每張票只花1.5美元

　　紐約地鐵全長1100公里，共有26條線路，490個站臺，公共汽車有235條線路，全長3010公里。地鐵和公共汽車都是全天候運營，每天輸送乘客分別為500多萬和200多萬，年輸送20多億人次。上下班高峰期地鐵也有擁擠現(xiàn)象，但是由于車多，一般等兩三分鐘，下一趟車就能走人。

　　地鐵和公共汽車同屬紐約市公交局管理，兩種交通工具聯(lián)運，票價相同（除行駛在東西快行線上的快速公交車以外），無論路程遠近、每張票都只花1.5美元。而且，老年人、殘疾人都可享受優(yōu)惠半價。

　　身高在1.11米以下的兒童與大人同行可享受免費乘坐，一個成年人可免費帶領(lǐng)3位兒童乘坐公交車。

　　月卡、周卡和日卡

　　地鐵卡減價種類多

　　紐約市公交部門還規(guī)定，一張車票在規(guī)定時間里，可以在同一方向轉(zhuǎn)乘車時使用。乘客在下車前問司機要一張“轉(zhuǎn)車票”，在兩小時之內(nèi)均可以轉(zhuǎn)乘同一方向的公共汽車。

　　如果使用捷運磁卡，在坐了地鐵后還可以在同一方向里轉(zhuǎn)乘公共汽車，公共汽車上就有刷地鐵卡的設(shè)備。這種“一票到底”的制度使市民得到實惠，使得利用公交上下班比擁有私車更省錢。

　　地鐵卡的減價服務(wù)種類很多，大致分為限定乘車次數(shù)的普通卡和不限乘車次數(shù)的月卡、周卡和日卡。

　　普通卡提供“買十送一”的優(yōu)惠。乘客花15美元買一張卡，可乘地鐵11次。第一次用卡后，卡上的金額還是15美元，等于白賺一趟。這種卡1年內(nèi)有效。用完前可往卡里續(xù)錢，一次續(xù)15美元享受同樣優(yōu)惠。此卡最多可供4名乘客同時進站依次刷用。

　　月卡、周卡和日卡限持卡者本人使用，不得轉(zhuǎn)讓。一張月卡賣63美元，上班族用這種卡很合算，因為它不限乘車次數(shù)。

　　周卡一張17美元，供持卡者使用一周，乘車次數(shù)不限。日卡又稱趣味卡，4美元一張，當天至次日凌晨3時有效，也不限乘車次數(shù)。只要乘車3趟，乘客就夠本了。

　　每次漲價

　　5美分~25美分

　　此外，65歲以上的老年人和殘疾人憑身份證和醫(yī)療保險證購買月卡和周卡可享受半價優(yōu)惠。

　　目前的地鐵票價是美國經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展的上世紀90年代中期定的。從1904年開始運營的紐約地鐵，最初票價為5美分。

　　1948年首次漲價到10美分。自1953年以來的近半個世紀里，總共漲價11次。每次漲價額在5美分至25美分之間，采取循序漸進的辦法，以免一次漲得過多刺激消費者。目前的票價穩(wěn)定期是1948年以來最長的。

　　英國倫敦：

　　票價調(diào)節(jié)

　　高峰時段客流

    在英國首都倫敦的720多萬市民當中，100多萬人需要以公共交通代步，加上旅游人數(shù)，倫敦公交的日運輸量約為800萬人次。承擔這一繁重運輸任務(wù)的地鐵、公共汽車、城郊鐵路、輕軌鐵路按種類和線路分屬不同的運輸公司經(jīng)營管理。

　　倫敦的地鐵以市中心為圓心，分為六個環(huán)區(qū)；公共汽車分為核心和外圍兩個區(qū)；城郊鐵路和輕軌鐵路則按段劃分，與地鐵區(qū)域重復(fù)的路段可使用通用票。

　　地鐵是倫敦市中心公交系統(tǒng)的主體，所以通用票的計費區(qū)域以地鐵為準。

　　倫敦市公交車票的種類包括：按運輸方式劃分的通用票（含地鐵）、地鐵票、公共汽車票和火車票；按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學生票、成人票和老人票；按人數(shù)劃分的個人票、家庭票和團體票等等。乘客可以根據(jù)自己的需要買票，但只要是通用票，就能自由地換乘任何一種交通工具。

　　單程、往返、日票、周票

　　多票種、多票價

　　由于倫敦市的公交系統(tǒng)實行分塊經(jīng)營、按區(qū)計費、一票通行的管理辦法，使乘客們感到既經(jīng)濟又方便，這種從乘客實際需要出發(fā)的先進辦法避免了重復(fù)管理，充分利用了機器售票查票的手段，節(jié)省了大量的人力資源。更重要的是減少了購票手續(xù)，方便了顧客，使人們更愿意搭乘公共交通，從而為減少私家車上路及緩和市內(nèi)交通發(fā)揮了重要作用。

　　多票種和多票價是倫敦地鐵運營的一大特點。車票分為單程、往返、日票、周票、周末票、月票、年票等諸多種類，票價則根據(jù)區(qū)間和時段不同而有所差別。

　　比如，除周末和節(jié)假日外，每天上午9時30分前為交通高峰時段，此時買一張日票要比非交通高峰時段多花兩英鎊，因此，沒有急事的人，一般會等到高峰過后再出行。用票價調(diào)節(jié)高峰時段的客流，是倫敦地鐵的一個高招。

　　意大利羅馬：

　　月票一趟車不能刷兩次

    柳海濱女士是中國東北師范大學的一名教師，目前正在羅馬做訪問學者。在柳女士眼里，羅馬的公交系統(tǒng)很發(fā)達，通往城市的每一個角落。相對于當?shù)厝说氖杖雭砜?，羅馬公交系統(tǒng)的票價也相當便宜。

　　據(jù)柳女士介紹，羅馬公交交通工具的種類很多，包括地鐵、有軌電車、小火車以及公交車。

　　日票、周票、年票 種類繁多

　　車票也有很多種：1歐元的次票，75分鐘內(nèi)有效，可以坐任意公交車，但只能乘坐一次地鐵；4歐元的日票，從上車打票起到當天的23時59分有效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；11歐元的三天票，從上車打票起到第三天的23：59有效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；16歐元的周票，從上車打票起到第七天的23：59失效，可以乘坐任意公交車和任意次數(shù)地鐵；30歐元的月票，從每月的1日到月末最后一天有效，一般只能在月末和月初的幾天內(nèi)買到；230歐元的年票，從使用之日起365天內(nèi)有效，需要帶證件和照片到公交總站去購買，卡上印有所有人的名字和照片，丟失的話可以花5歐元重新補辦，但有意大利身份證則只需花150歐元就可以買到年票了。

　　羅馬的公交車站并沒有專門的售票處，車上一般只配有一名司機，沒有售票員。買票一般需要在煙草店里買，可以購買1、4、11、16和30歐元的車票。地鐵站一般也有自動售票機。

　　一票不能多人使用

　　除了進地鐵站需要刷票開門，其他時候乘坐其他公交車都可以不刷票，因為車上沒有乘務(wù)員，所以其實沒票也照樣可以乘坐公交車。一般情況下是沒有人查票的。但在每月的月末和月初就會頻繁查票，如果被抓到逃票，罰款也是很重的，大概每次要罰30歐元的樣子。

　　柳女士出行主要使用的是月票，盡管不限次數(shù)，但為防止一票多人使用的現(xiàn)象，同一趟車并不能連續(xù)刷卡。柳女士和同伴就曾試著連刷兩次，結(jié)果未能成功。

　　地鐵是

　　一項公共產(chǎn)品

    廉價公交已經(jīng)成為世界各大城市緩解交通壓力的重要手段，但票價到底怎樣定才算合理？

　　為此，我們采訪了原上海城市規(guī)劃設(shè)計院副總工程師、上海市綜合交通規(guī)劃研究所總工程師、著名軌道交通專家徐道鈁。

　　乘客只承擔

　　運營成本的20％

　　廣州日報：

　　就世界各國的情況來看，您認為在地鐵運營的成本當中，乘客應(yīng)該承擔多大比例才算合理？

　　徐道鈁：由于各大城市都面臨交通擁堵的壓力，公交優(yōu)先戰(zhàn)略已成為一種世界共識。但地鐵票價的制訂在世界各國、各城市有不同情況，不能一概而論。

　　一般來說，要綜合考慮4方面的因素，即當?shù)乩习傩盏氖杖?、地鐵運營單位的承受能力、城市的交通容納能力及當?shù)卣呢斄ΑＲ话愣?，居民用于交通方面的支出不能超過其收入的10％。在一些發(fā)達國家的城市當中，乘客只需支付地鐵運營單位成本的20％，其余全部由政府補貼。

　　無論如何，制定票價的依據(jù)應(yīng)該是當?shù)乩习傩盏某鲂谐杀?。我個人認為，北京目前的低票價相對有些超前，而上海的地鐵票價要高許多，這符合上海的實際情況，因為上海人的收入較高。

　　不應(yīng)將地鐵

　　看作營利工具

　　廣州日報：

　　如果按照這個標準，地鐵豈不是要一直虧本運營？

　　徐道鈁：地鐵是一項公共產(chǎn)品，和老百姓的利益息息相關(guān)，需要政府在財政支出方面作出傾斜，不應(yīng)將地鐵看作營利工具。事實上，除香港、大阪外，許多城市的地鐵幾乎都有不同程度的營業(yè)性虧損，這與其以服務(wù)性和公益性作為基本定位有關(guān)。目前世界地鐵規(guī)模排名前10名的城市的軌道交通系統(tǒng)，仍大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。

　　香港地鐵車費收入雖然比例高，但比例呈下降趨勢。香港地鐵的運營模式，歸根到底還是政府的支持。比如把周邊的地皮交給地鐵公司經(jīng)營，使物業(yè)收入成為地鐵公司經(jīng)營收入的一部分。在贏利的前提下，香港地鐵公司制定了一些讓利給老百姓的營業(yè)政策，比如讓老年人乘坐地鐵享受半價優(yōu)惠等。