客車市場(chǎng)實(shí)際上是一個(gè)政策市場(chǎng)，市場(chǎng)啟動(dòng)的誘因、市場(chǎng)擴(kuò)張的規(guī)模、市場(chǎng)發(fā)展的速度、產(chǎn)品更新的周期，這些要素?zé)o一不與相關(guān)政策高度關(guān)聯(lián)，而且，根據(jù)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，客車市場(chǎng)的每一個(gè)階段需要側(cè)重點(diǎn)各不相同的政策相匹配，比如，在市場(chǎng)的起步階段需要規(guī)范政策、成長(zhǎng)階段需要拉動(dòng)政策、危機(jī)階段需要保障政策，而在客車市場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展階段則需要穩(wěn)定的以需求擴(kuò)張為主線條的支持政策，總之，隨著政策的輕重緩急客車市場(chǎng)呈跌宕起伏之態(tài)。關(guān)注政策的走勢(shì)、緊跟政策的節(jié)奏、理解政策的著力點(diǎn)，是理性分析客車市場(chǎng)、準(zhǔn)確判斷市場(chǎng)趨勢(shì)以及把握市場(chǎng)機(jī)遇的必要前提。

    為什么說客車市場(chǎng)是政策市場(chǎng)？

    制造商、銷售渠道和終端用戶三大要素共同構(gòu)成客車市場(chǎng)，其中大多數(shù)客車的銷售渠道由制造商控制，因此，客車市場(chǎng)基本上是一個(gè)兩極市場(chǎng)，一極是制造商，另一極是終端用戶。之所以說客車市場(chǎng)是政策市場(chǎng)，是由客車市場(chǎng)的一些基本屬性所決定的。

    其一、客車市場(chǎng)規(guī)模很小，不可能走出獨(dú)立行情。目前，客車市場(chǎng)的年銷售規(guī)模約為15萬輛（在此不討論5米以下的客車，根據(jù)有關(guān)規(guī)定大多數(shù)5米以下的客車是不允許進(jìn)入旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的），而目前中國汽車產(chǎn)業(yè)的年銷售規(guī)模已達(dá)到1000萬輛左右，客車所占的比例僅僅1.5%左右，客車市場(chǎng)的走勢(shì)對(duì)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)無足輕重，也就是說，客車市場(chǎng)沒有主導(dǎo)政策的實(shí)力，只能成為產(chǎn)業(yè)政策和其他相關(guān)政策的附屬。

    其二、客車不是普通消費(fèi)品，需要政策來規(guī)范。對(duì)于用戶來說，客車是一種生產(chǎn)工具；對(duì)于乘客來說，客車除了要送達(dá)目的地外還承載著生命及財(cái)產(chǎn)的安全；對(duì)于國家來說，客車消耗的是國家的戰(zhàn)略資源。因此，客車不是普通消費(fèi)品，其安全、舒適、節(jié)能、環(huán)保等特性和與之相適應(yīng)的技術(shù)參數(shù)都需要滿足國家的法規(guī)要求，客車產(chǎn)品是一種政策性很強(qiáng)的產(chǎn)品，客車市場(chǎng)自然也需要受到相關(guān)政策的制約和規(guī)范。

    其三、客車市場(chǎng)的準(zhǔn)入條件較多，政策協(xié)調(diào)必不可少?？蛙嚠a(chǎn)品要進(jìn)入市場(chǎng)，除了客車等級(jí)、排放標(biāo)準(zhǔn)這些國家的常規(guī)要求以外，很多地方都有不同的準(zhǔn)入要求，比如區(qū)域性的環(huán)保目錄、企業(yè)性的產(chǎn)品目錄、地方性的技術(shù)要求，還有一些享受地方政府補(bǔ)貼的準(zhǔn)入門檻等等，特別是地方保護(hù)主義的沉渣泛起，給客車市場(chǎng)的健康發(fā)展造成了極大的威脅，如果沒有國家政策加以規(guī)范，五花八門的準(zhǔn)入要求將使客車企業(yè)無所適從，市場(chǎng)的公平性也就無從談起。 

    其四、以直銷為主，客車市場(chǎng)的透明度不夠?？蛙囀袌?chǎng)沒有統(tǒng)一的定價(jià)機(jī)制，沒有明確的品牌等級(jí)，沒有公開的營銷平臺(tái)，沒有權(quán)威的組織機(jī)構(gòu)，即使是招標(biāo)，也往往存在諸多暗箱操作手段，客車市場(chǎng)是一個(gè)不透明的市場(chǎng)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)雖然激烈，但方向性或市場(chǎng)目標(biāo)十分模糊，國家的政策走向是唯一的市場(chǎng)參照體系，因此，客車企業(yè)的產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新和生產(chǎn)組織只有圍繞相關(guān)政策進(jìn)行調(diào)整，才不至于走彎路。

    其五、營運(yùn)客車多數(shù)具有公益性特征，客車需求擴(kuò)張往往是由政策決定的。公交客車、農(nóng)村客車、旅游觀光客車由于各自承擔(dān)著一些特殊使命，很難以實(shí)現(xiàn)贏利目標(biāo)作為衡量標(biāo)準(zhǔn)，都具有公益性特征。比如，城市公交客車，在公交優(yōu)先政策的倡導(dǎo)下，承擔(dān)著緩解城市交通擁堵的使命，其低票價(jià)的運(yùn)營模式就是其公益性特征的充分表現(xiàn)，因此，城市公交客車的更新往往由地方政府買單。雖然人們生活水平的提升和地方政府財(cái)政實(shí)力的增強(qiáng)是城市公交客車更新的兩大前提，但政策的作用仍然是不可替代的，城市公交客車的產(chǎn)品創(chuàng)新、規(guī)模擴(kuò)張、排放升級(jí)甚至運(yùn)營模式的變革大多數(shù)都以國家相關(guān)政策的要求為依據(jù)。

    可見，我們說客車市場(chǎng)是政策市場(chǎng)有其客觀必然性，客車市場(chǎng)的存在和延續(xù)離不開國家政策的規(guī)范和引導(dǎo)，政策決定客車市場(chǎng)的走向，政策決定客車市場(chǎng)發(fā)展的速度。

    過去10年客車市場(chǎng)主要受兩大政策主導(dǎo)

    客車市場(chǎng)其實(shí)是政策市場(chǎng)，現(xiàn)實(shí)情況比客觀分析更清楚，如圖所示，近10年來，在客車市場(chǎng)高速擴(kuò)張中，有兩個(gè)階段尤其突出：一個(gè)是1999-2002年，大中型客車的年度銷量從不足4萬輛上升到8萬輛；另一個(gè)是2003-2008年，銷量從不足8萬輛增長(zhǎng)到12萬輛。分析影響因素，促進(jìn)大中型客車年度銷量平臺(tái)加速上移的直接原因正是兩大政策：

    ――營運(yùn)客車類型劃分和等級(jí)評(píng)定政策。

    1997年，為了推動(dòng)營運(yùn)客車結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)進(jìn)步，規(guī)范營運(yùn)客車類型劃分及等級(jí)評(píng)定行為，為客運(yùn)線路審批、客運(yùn)企業(yè)資質(zhì)評(píng)定和核定運(yùn)價(jià)提供依據(jù)，根據(jù)國家有關(guān)法律法規(guī)和汽車產(chǎn)業(yè)政策，交通運(yùn)輸部制定了《營運(yùn)客車類型劃分及等級(jí)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JT/T325-2007）。該標(biāo)準(zhǔn)于當(dāng)年10月1日正式實(shí)施，標(biāo)志著營運(yùn)客車等級(jí)評(píng)定工作正式啟動(dòng)。10多年來，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施不僅推動(dòng)了客車行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和客車產(chǎn)品的升級(jí)換代，對(duì)客車市場(chǎng)的繁榮和發(fā)展也具有直接的促進(jìn)作用，具體來看，其影響主要表現(xiàn)在5個(gè)方面：

    1、促使客車行業(yè)的發(fā)展不斷適應(yīng)國家的政策重點(diǎn)。為了適應(yīng)國家宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施以來，經(jīng)過了三次修訂，形成了2002、2004及2006三個(gè)版本，使客車的安全、節(jié)能、環(huán)保等重要特性在標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施過程中都得到了切實(shí)的體現(xiàn)。

    2、提升我國客車生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化水平。從客車企業(yè)反饋的信息來看，10多年來，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)一直是客車生產(chǎn)企業(yè)研究的重點(diǎn)，通過不斷修訂，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)成為客車技術(shù)的方向標(biāo)。

    3、促進(jìn)客車產(chǎn)品的升級(jí)換代。根據(jù)客車技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)和客車用戶的最新實(shí)踐，JT/T325標(biāo)準(zhǔn)的每一次修訂都會(huì)增加不少符合現(xiàn)實(shí)需求的內(nèi)容，不僅對(duì)客車產(chǎn)品的升級(jí)換代起到有效的促進(jìn)作用，而且還能夠引導(dǎo)客車企業(yè)實(shí)現(xiàn)技術(shù)平臺(tái)的升級(jí)。

    4、推動(dòng)市場(chǎng)繁榮。一方面，使國內(nèi)道路旅客運(yùn)輸裝備水平得到了全面提高，增強(qiáng)了公路客運(yùn)在我國旅客運(yùn)輸體系中的市場(chǎng)地位；另一方面，使中國客車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力得到了有效的提升，為我們的客車產(chǎn)品走出國門打下了良好的基礎(chǔ)。

    5、規(guī)范市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)秩序。JT/T325標(biāo)準(zhǔn)對(duì)所涉及的客車的技術(shù)指標(biāo)都給出了明確的定義和參數(shù)，對(duì)規(guī)范客車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)秩序做出了貢獻(xiàn)。比如，在標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之前，高檔客車是沒有標(biāo)準(zhǔn)也沒有定義的，幾乎所有的客車企業(yè)都能夠?qū)⒆约旱漠a(chǎn)品冠之以“高檔”、“豪華”，而標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施之后，客車被劃分為“普通級(jí)”、“中級(jí)”、“高一級(jí)”、“高二級(jí)”和“高三級(jí)”，從此，高檔客車有了衡量的依據(jù)。

    不可否認(rèn)，1999-2002年，客車市場(chǎng)的擴(kuò)張與公路網(wǎng)絡(luò)的不斷完善和鐵路運(yùn)力緊張具有直接關(guān)系，但營運(yùn)客車類型劃分和等級(jí)評(píng)定政策使客車市場(chǎng)恰到好處地適應(yīng)了經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，推動(dòng)了客車市場(chǎng)的高速發(fā)展。

    ――公交優(yōu)先政策。

    2003-2006年，針對(duì)“公交優(yōu)先”，國家每年都有相關(guān)政策出臺(tái)，2003年提出《關(guān)于加快市政公用事業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程的意見》，2004年發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，2005年出臺(tái)《城市公共汽電車客運(yùn)管理辦法》，2006年建設(shè)部、發(fā)改委、財(cái)政部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》，這些政策對(duì)改善城市公交的投資渠道、規(guī)范城市公交的市場(chǎng)行為以及推動(dòng)城市公共交通事業(yè)的發(fā)展都具有積極的引導(dǎo)作用。最近3年，北京奧運(yùn)、上海世博和廣州亞運(yùn)會(huì)的公交客車招標(biāo)，將“公交優(yōu)先”推向了高潮。2003-2008年，客車銷量銷量從不足8萬輛增長(zhǎng)到12萬輛，與公交客車需求的大幅度增長(zhǎng)具有因果關(guān)系?！肮粌?yōu)先”對(duì)客車市場(chǎng)的拉動(dòng)作用主要有3點(diǎn)：

    一是極大地調(diào)動(dòng)了地方政府的積極性。城市形象的改變是看得見的政績(jī)，而公交客車的快速發(fā)展是改變城市形象最簡(jiǎn)單、最直觀的突破口。在“公交優(yōu)先”政策的推動(dòng)下，特別是在投資和融資體制改革得到國家主管部門的允許之后，地方政府表現(xiàn)出極大的積極性，成為公交客車發(fā)展的主要推動(dòng)力量。 

    二是綠色奧運(yùn)引發(fā)了公交產(chǎn)品的升級(jí)換代。綠色奧運(yùn)對(duì)北京城市公交提出了更高的要求，不僅在排放上提高了標(biāo)準(zhǔn)，在產(chǎn)品外觀形象、人性化設(shè)計(jì)和公交客車的大型化等方面都有具體要求，2005-2008年，北京的奧運(yùn)招標(biāo)已經(jīng)成為全國公交系統(tǒng)產(chǎn)品升級(jí)的標(biāo)桿。

    三是為城市公交客車的發(fā)展提供了經(jīng)濟(jì)保障?！蛾P(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》明確要求，通過政府加大投入，建立補(bǔ)貼和補(bǔ)償機(jī)制，從根本上改善了城市公交系統(tǒng)的資金困難，對(duì)拉動(dòng)公交客車市場(chǎng)進(jìn)一步高速發(fā)展產(chǎn)生了非常積極的效果。

    這兩項(xiàng)政策不僅促進(jìn)了客車市場(chǎng)的發(fā)展，也促進(jìn)了客車行業(yè)的高速發(fā)展，建立了健康的客車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)秩序，增強(qiáng)了中國客車企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，擴(kuò)大了中國客車在世界客車市場(chǎng)上的影響。

    應(yīng)對(duì)金融危機(jī)，政府保障政策最重要

    目前，客車市場(chǎng)受金融危機(jī)的影響面臨危機(jī)，出口大幅度下滑，國內(nèi)需求明顯萎縮，形勢(shì)十分嚴(yán)峻，我們認(rèn)為，在危機(jī)中研究客車市場(chǎng)與政策的關(guān)系，具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。哪些政策能夠幫助客車行業(yè)克服眼前的困難？哪些政策將對(duì)未來客車市場(chǎng)的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響？客車市場(chǎng)的政策空間在哪里？這些問題都是值得我們認(rèn)真思考的現(xiàn)實(shí)問題。分析現(xiàn)狀，我們認(rèn)為，現(xiàn)階段，積極的財(cái)政支持政策和相關(guān)的稅費(fèi)減免政策是保障客車行業(yè)和客車市場(chǎng)順利渡過危機(jī)的靈丹妙藥。

    具體來看，現(xiàn)階段客車市場(chǎng)保障性政策的政策空間主要有4個(gè)方面：

    營運(yùn)客車油價(jià)補(bǔ)貼。過去兩年，出租車、公交客車、農(nóng)村客車的油價(jià)補(bǔ)貼都已落實(shí)，但同屬于營運(yùn)客車范疇的公路客運(yùn)客車卻無法規(guī)避油價(jià)大幅上漲的風(fēng)險(xiǎn)。在燃油稅實(shí)施之后，由于目前的油價(jià)不高，對(duì)于營運(yùn)客車來說，減免的3項(xiàng)費(fèi)用足以應(yīng)付目前的局面，但隨著國際油價(jià)的逐步恢復(fù)，油價(jià)上漲的幅度超過“3項(xiàng)費(fèi)用”是遲早的事，因此，盡早將公路客運(yùn)客車納入油價(jià)補(bǔ)貼的范疇才顯得相對(duì)公平。

    農(nóng)村客車購車和運(yùn)營補(bǔ)貼。將農(nóng)村客車納入汽車下鄉(xiāng)的補(bǔ)貼范圍、根據(jù)《國務(wù)院辦公廳關(guān)于加快發(fā)展服務(wù)業(yè)若干政策措施的實(shí)施意見》落實(shí)農(nóng)村客運(yùn)的補(bǔ)貼政策，是政府有關(guān)部門幫助客車市場(chǎng)應(yīng)對(duì)危機(jī)的重要“作為”。長(zhǎng)期以來，對(duì)于“農(nóng)村客車”作出明確的定義十分困難，從現(xiàn)實(shí)情況來看，目前從事農(nóng)村客運(yùn)的客車產(chǎn)品已經(jīng)與過去有了很大的進(jìn)步，車型幾乎能夠涵蓋所有的客車產(chǎn)品，不僅有不同長(zhǎng)度的座位客車（包括大型、中型和輕型客車），還有相當(dāng)數(shù)量的中、輕型公交客車，因此，已經(jīng)無法從產(chǎn)品上來定義“農(nóng)村客車”，只能從客運(yùn)形式上來加以區(qū)分，可以這樣定義，凡從事“村-村”、“鄉(xiāng)-鄉(xiāng)”、“村-鄉(xiāng)”、“村-鎮(zhèn)”、“鄉(xiāng)-鎮(zhèn)”、“鎮(zhèn)-鎮(zhèn)”的旅客運(yùn)輸客車都是“農(nóng)村客車”。

    取消消費(fèi)稅。2006年《財(cái)政部、國家稅務(wù)總局關(guān)于調(diào)整和完善消費(fèi)稅政策的通知》發(fā)布以來，關(guān)于中輕型商用客車是否應(yīng)該征收消費(fèi)稅的質(zhì)疑從來沒有中斷過，營運(yùn)客車產(chǎn)品大多數(shù)都具有公益性特征，至少“中輕型商用客車”中的“營運(yùn)客車”是完全不應(yīng)該征收消費(fèi)稅的。其難點(diǎn)在于國家的稅收政策都是按照產(chǎn)品來分類的，從“中輕型商用客車”中將“營運(yùn)客車”分離出來才具有可操作性。其實(shí)，今年實(shí)施的“汽車下鄉(xiāng)”政策給出了很好的啟示，同屬于“1.3升及以下排量微型客車”，在農(nóng)村買和在城里買將執(zhí)行不同的政策標(biāo)準(zhǔn)，這一點(diǎn)對(duì)于將“中輕型商用客車”劃分為“營運(yùn)客車”和“非營運(yùn)客車”具有很強(qiáng)的指導(dǎo)意義，“營運(yùn)客車”是公益產(chǎn)品取消消費(fèi)稅，而“非營運(yùn)客車”屬于消費(fèi)品的范疇繼續(xù)征收消費(fèi)稅，并不違背財(cái)政部、國家稅務(wù)總局調(diào)整和完善消費(fèi)稅政策的初衷，具有可操作性。

    增強(qiáng)出口退稅力度。商務(wù)部部長(zhǎng)陳德銘近日表示：“要千方百計(jì)保持出口穩(wěn)定增長(zhǎng)，防止外需大幅回落，將加大對(duì)出口企業(yè)的財(cái)政支持力度，按照國際慣例逐步恢復(fù)出口產(chǎn)品零稅率?！痹诳蛙嚦隹诖蠓认禄男蝿?shì)下，“零稅率”是恢復(fù)出口信心、提高中國客車在世界客車市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)能力的有效措施。

    城鄉(xiāng)一體化政策是客車市場(chǎng)的新機(jī)遇

    私家車的普及使短途公路客運(yùn)逐漸萎縮，地鐵的快速成長(zhǎng)讓城市公交客車的前景蒙上陰影，鐵路客運(yùn)專線越開越多，將高速公路客運(yùn)的發(fā)展空間越擠越小，這是客車終端市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)，也是廣大客車用戶對(duì)經(jīng)營環(huán)境充滿憂慮的客觀因素。我們認(rèn)為，隨著城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的加快，傳統(tǒng)的客運(yùn)模式會(huì)因此而產(chǎn)生顯著的變化，這種變化將推動(dòng)客車市場(chǎng)的復(fù)蘇，促進(jìn)客車需求的增長(zhǎng)。

    首先、城鄉(xiāng)一體化是客車市場(chǎng)需求擴(kuò)張的重要前提。

    總體來看，城鄉(xiāng)一體化將加快城市和農(nóng)村對(duì)接的速度，有利于推動(dòng)雙向交流，是促進(jìn)客運(yùn)需求擴(kuò)張的基礎(chǔ)，其表現(xiàn)形式主要有3種形式：

    一是大中型城市和農(nóng)村之間的人員流動(dòng)。具體表現(xiàn)是大中型城市公交線路的延伸，對(duì)短途公路客運(yùn)具有一定的替代作用。這種形式對(duì)公交客運(yùn)具有極大的拉動(dòng)作用，不僅能夠應(yīng)對(duì)地鐵發(fā)展的沖擊，也能夠化解私家車不斷普及的壓力。 

    二是農(nóng)村和農(nóng)村之間(包括縣級(jí)市到鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間)的人員流動(dòng)?！按宕逋ü贰?、“村村通客車”是國家主管部門切實(shí)解決農(nóng)民出行問題的政策導(dǎo)向，在政策的引導(dǎo)下，公路通達(dá)率在連年提高，農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)也在逐步完善。

    三是城市和城市之間的人員流動(dòng)。大城市之間的人員流動(dòng)主要依靠飛機(jī)和火車，其中存在個(gè)別高級(jí)豪華客車線路，對(duì)客車品牌的要求很高，不是我們研究的重點(diǎn)。大城市和中型城市之間以及中型以下城市間的人員流動(dòng)以大型客車和中型高級(jí)客車為主，而且有不斷升級(jí)的趨勢(shì)，這一塊市場(chǎng)應(yīng)該受到重點(diǎn)關(guān)注，理由有兩條：其一，飛機(jī)、火車無法完全覆蓋，必須以公路客運(yùn)為主；其二，所需產(chǎn)品的級(jí)別相對(duì)較高，但又對(duì)客車品牌并不是十分在意，是客車企業(yè)的重要市場(chǎng)。 

    其次、城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢(shì)為客運(yùn)變革勾畫了一幅美好的藍(lán)圖。

    城鄉(xiāng)一體化是一項(xiàng)長(zhǎng)期而又艱巨的系統(tǒng)工程，利國利民，在促進(jìn)社會(huì)和諧發(fā)展的同時(shí)，也能夠帶動(dòng)客運(yùn)變革，分析城鄉(xiāng)一體化的現(xiàn)狀和趨勢(shì)，能夠真切地感覺到客運(yùn)變革的美好未來。

    1、政策逐漸清晰，客運(yùn)環(huán)境趨好。

    十六大提出統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展戰(zhàn)略，國家批準(zhǔn)重慶市、成都市設(shè)立全國統(tǒng)籌城鄉(xiāng)綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)，在推進(jìn)城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展一體化方面進(jìn)行積極探索。

    十七大報(bào)告提出了“建立以工促農(nóng)、以城帶鄉(xiāng)長(zhǎng)效機(jī)制，形成城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展一體化新格局”的新戰(zhàn)略。 

    在中央的推動(dòng)之下，各級(jí)地方政府高度重視，紛紛出臺(tái)了相關(guān)的配套和實(shí)施政策，以保障城鄉(xiāng)一體化的快速推進(jìn)，成都市委書記李春城甚至明確表示：把城鄉(xiāng)一體化作為擴(kuò)內(nèi)需促增長(zhǎng)的根本措施。良好的政策環(huán)境以及上下一致的目標(biāo)和熱情，不僅勾畫出了城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展趨勢(shì)，也為客運(yùn)變革打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

    2、階段性特點(diǎn)明顯，將引導(dǎo)客運(yùn)變革向縱深發(fā)展。

    改革開放30年，中國經(jīng)濟(jì)取得了輝煌的成就，其中清晰的階段性目標(biāo)和分步驟實(shí)施的策略是取得這些成就的重要因素。城鄉(xiāng)一體化不可能一蹴而就，隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的發(fā)展，也具有明顯的階段性特點(diǎn)，城鄉(xiāng)一體化階段性目標(biāo)的不斷升級(jí)將會(huì)促進(jìn)客運(yùn)變革的不斷升級(jí)，從這個(gè)意義上來說，城鄉(xiāng)一體化是客運(yùn)變革的動(dòng)力源泉，將在今后較長(zhǎng)的一個(gè)時(shí)期推動(dòng)客運(yùn)變革的發(fā)展。 

    3、地區(qū)差異為客運(yùn)變革提供了一個(gè)廣闊的舞臺(tái)。

    經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡所造成的地區(qū)差異是人員流動(dòng)的根本原因，省與省之間、縣與縣之間甚至鄉(xiāng)與鄉(xiāng)之間，地區(qū)差異幾乎無處不在，為客運(yùn)變革準(zhǔn)備了相當(dāng)深厚的市場(chǎng)基礎(chǔ)。而且地區(qū)差異是不斷變化、不可消除的，舊的地區(qū)差異消除了，新的地區(qū)差異又會(huì)產(chǎn)生，這種不斷的變化是客車市場(chǎng)的持續(xù)發(fā)展的前提和條件。

    第三、新的客運(yùn)模式將拉動(dòng)客車需求升級(jí)。

    城鄉(xiāng)一體化的目標(biāo)非常宏偉，其中城鄉(xiāng)規(guī)劃一體化、城鄉(xiāng)公共服務(wù)一體化、城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施一體化等相關(guān)內(nèi)容與客運(yùn)有關(guān)，管理模式的變化將催生出一種全新的客運(yùn)模式。從近幾年客運(yùn)市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)情況來看，我們認(rèn)為“城際公交”模式正是這種全新客運(yùn)模式的雛形，比如，北京與廊坊、揚(yáng)州與鎮(zhèn)江的城際公交，鄭州與許昌、新鄉(xiāng)、焦作、洛陽、漯河、平頂山、濟(jì)源之間由“城際公交”串聯(lián)起來的中原城市群，沈陽與撫順、鐵嶺、本溪、鞍山、營口、遼陽等城市的七城“通衢”等等，這些“城際公交”都對(duì)傳統(tǒng)的客運(yùn)模式產(chǎn)生了沖擊，有的甚至引發(fā)了較大規(guī)模的摩擦和矛盾，但是，這種模式正在產(chǎn)生一種效應(yīng)，有在全國范圍內(nèi)推廣的趨勢(shì)。隨著“城際公交”模式的逐步成熟，會(huì)不會(huì)徹底顛覆傳統(tǒng)的客運(yùn)模式，我們拭目以待。如果這種模式不斷延伸，形成更大范圍內(nèi)的“省際公交”、“縣際公交”、“鄉(xiāng)際公交”甚至“村際公交”，勢(shì)必推動(dòng)國家客運(yùn)管理體制實(shí)現(xiàn)重大變革。新的客運(yùn)模式在又快、又好、又方便、又便宜地改善民眾交通的同時(shí)，將會(huì)對(duì)客車技術(shù)和客車產(chǎn)品提出新的要求，我們相信，客車市場(chǎng)的振興已為時(shí)不遠(yuǎn)。

    客運(yùn)變革是客車市場(chǎng)的需要，也是時(shí)代進(jìn)步的需要，城鄉(xiāng)一體化將促進(jìn)客運(yùn)變革的發(fā)展，反過來，客運(yùn)變革又會(huì)推動(dòng)城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程，這種互為因果的關(guān)系，讓我們對(duì)客運(yùn)變革和客車市場(chǎng)充滿期待也充滿信心。