21世紀(jì)初，在我國(guó)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展、城市化進(jìn)程速度不斷加快的大背景下，大中城市的交通擁堵日益嚴(yán)重，借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，BRT快速公共汽車交通系統(tǒng)開始引入我國(guó)。繼北京市南中軸路由前門至德茂莊長(zhǎng)15.8km的第一條BRT線路于2005年12月開通之后，2006年4月，杭州市的第一條BRT線路也相繼開通。此后，一個(gè)席卷全國(guó)的興建BRT系統(tǒng)的熱潮掀起，上海、廣州、武漢、沈陽(yáng)、天津、濟(jì)南、南京、重慶、成都等幾乎大多數(shù)省會(huì)以上的城市都在規(guī)劃和開始實(shí)施建設(shè)BRT系統(tǒng)，用以改善城市公共交通的運(yùn)行狀況。上述情況充分表明：BRT系統(tǒng)以其運(yùn)量大、效率高、速度快、投資省、建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)已成為城市解決交通擁堵問題的首選重要舉措之一。這一系列特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，決定了BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)車輛較傳統(tǒng)的公交車輛提出了更高和更多的要求。諸如：有良好的可靠性、較高的動(dòng)力性指標(biāo)；容量要大；上下車要方便快捷；有良好的乘坐舒適性；高水平的尾氣排放性能等。無(wú)疑，上述性能使BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)車輛對(duì)其結(jié)構(gòu)、配置提出了更高的要求，從而其車輛造價(jià)較一般公共汽車大幅度提高，本文試圖從對(duì)BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)車輛的上述技術(shù)要求出發(fā)，分析其使用車輛的性能特點(diǎn)，從而對(duì)一些重要總成、部件的選用提出科學(xué)、合理的結(jié)構(gòu)配置，實(shí)現(xiàn)在車輛選購(gòu)中的合理性價(jià)比，防止走入某種誤區(qū)，未經(jīng)充分調(diào)研、論證，不從國(guó)情和所在城市的市情出發(fā)，一味吹求高檔、豪華，造成很大浪費(fèi)，從目前國(guó)內(nèi)首批建成投產(chǎn)的少數(shù)幾條BRT 線路來(lái)看，現(xiàn)在反思，我們應(yīng)該是有經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)可以認(rèn)真吸取的。

    1 BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)車輛的技術(shù)性能要求

    1.1 大容量

    運(yùn)營(yíng)車輛的長(zhǎng)度、容量，是根據(jù)該BRT線路的客流量的大小和該線路的道路條件來(lái)確定的，下面表1給出了由長(zhǎng)期的運(yùn)營(yíng)工作經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出來(lái)的根據(jù)小時(shí)運(yùn)力能力確定選擇運(yùn)營(yíng)車輛車型的長(zhǎng)度和其最大容量的方案。

    一般認(rèn)為，在特大型城市（北京、上海等）的主要客運(yùn)交通走廊和少數(shù)客流在干線上，可以考慮經(jīng)過(guò)申請(qǐng)?zhí)卦S選用長(zhǎng)25m左右的雙鉸接公共汽（電）車；在次主干線的BRT線路上選用15～18m長(zhǎng)的鉸接式公共汽（電）車；而在一般大城市（計(jì)劃單列市、省會(huì)城市）則可選用12～13.7m的大型公共汽（電）車。在此應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)，為了尋求定量依據(jù)，根據(jù)城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r和空間分布格局，根據(jù)準(zhǔn)確的居民出行量的調(diào)查結(jié)果確定線路上的各個(gè)斷面上的客流量，從而確定線路上要求的小時(shí)運(yùn)力，再依照表1，確定應(yīng)選擇的車輛容量及相應(yīng)車輛長(zhǎng)度，而經(jīng)過(guò)這一程序，才是最科學(xué)、最合理的方法，由此確定的車輛長(zhǎng)度還必須與BRT專用道路的通過(guò)能力參數(shù)相適應(yīng)（即道路寬度、彎道曲率半徑等是否滿足要求）。

    1.2 有較高的動(dòng)力性能
 
    由于BRT系統(tǒng)的車輛運(yùn)營(yíng)速度較一般公交線路高，且其道路條件較好，一般又都在專用道上行駛，故其交通干擾、擁堵情況較少，因此對(duì)其使用車輛的最高車速和加速能力有較高要求。所以，在動(dòng)力裝置的確定時(shí)，一般應(yīng)選擇在公交車輛等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)中，動(dòng)力性能指標(biāo)偏上限水平的發(fā)動(dòng)機(jī)。

    1.3 車內(nèi)地板高度宜選用僅有一級(jí)踏步的低地板（低入口）方案
 
    車內(nèi)地板的高度是決定整車造價(jià)高低的重要因素，也是評(píng)價(jià)城市車輛水平的重要指標(biāo)。能實(shí)現(xiàn)僅有一級(jí)踏步的低地板車輛由于底盤都要選用專用的門式低地板前后橋，結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)要求及技術(shù)含量高，且目前，國(guó)產(chǎn)化還處在剛剛起步階段，即使在國(guó)外，目前也僅有少數(shù)廠家能夠生產(chǎn)，故價(jià)格高昂。但綜合各方面的情況，權(quán)衡利弊，我們認(rèn)為還應(yīng)以選擇低地板方案為宜，主要有以下理由。

    （1）實(shí)現(xiàn)一級(jí)踏步的低地板方案，符合BRT系統(tǒng)要求乘客快上、快下的要求，容易滿足水平登降，從而大大減少車輛停站時(shí)間，提高運(yùn)營(yíng)速度。

    （2）提高乘客上下車的安全性，特別是對(duì)老人、兒童。再者，因地板離地高度低，所以在目前一般車輛都不可能具備自動(dòng)導(dǎo)向裝置，以實(shí)現(xiàn)車輛準(zhǔn)確?？空九_(tái)的情況下，避免了乘客因踩空而造成人身傷害事故。同時(shí)，它符合人性化的要求，可為肢體傷殘的輪椅乘客，提供使用公共交通的可能性。

    （3）低地板車輛要求的站臺(tái)高度僅為300mm左右，可實(shí)現(xiàn)水平登降，從而使站臺(tái)的土建工作量減到最低程度；而若車輛地板高度在600mm，甚至更高，要實(shí)現(xiàn)水平登降，則勢(shì)必要把站臺(tái)高度隨之提高至600mm以上，而站臺(tái)長(zhǎng)度一般都要在50～70m，甚至更長(zhǎng)，故顯著加大了修建站臺(tái)的土建工作量。另一方面，若在城市街道上，筑起很多長(zhǎng)長(zhǎng)的高臺(tái)，也影響道路景觀，更何況輪椅乘客上下站臺(tái)還要專門設(shè)置專用的升降機(jī)或修建長(zhǎng)長(zhǎng)的引坡道，很不方便。
   
    為了降低整車造價(jià)，同時(shí)又能滿足水平登降，實(shí)現(xiàn)一級(jí)踏步，也可以選擇用低入口方案，即可不必在后橋（對(duì)鉸接車是中后橋）選用門式專用低地板橋，而僅用大落差前橋和常規(guī)普通中后橋即能滿足要求。

      順便說(shuō)明，南美的庫(kù)里提巴的BRT系統(tǒng)，一般都是選用高地板的方案，這是因?yàn)槠銪RT系統(tǒng)都是始建于20世紀(jì)的七八十年代，由于歷史原因，當(dāng)時(shí)低地板的客車技術(shù)還未問世。而從21世紀(jì)初開始，在南美開始新一輪的更新?lián)Q代的BRT系統(tǒng)，其選用的車輛，也逐步開始采用一級(jí)踏步的低地板方案。

    1.4 尾氣排放水平，一般稍優(yōu)于現(xiàn)行國(guó)家排放標(biāo)準(zhǔn)
 
    因BRT線路，一般均位于城市主要交通干線及重要客運(yùn)走廊上，是城市形象的名片、重要的景觀，因此對(duì)環(huán)保要求較高，故應(yīng)考慮其發(fā)動(dòng)機(jī)的尾氣排放水平應(yīng)比現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)超前。眼下，我國(guó)很快就將在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)行國(guó)Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)，北京市公交已從2007年開始，購(gòu)置新車都必須達(dá)到國(guó)Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)此，在現(xiàn)階段我們建議BRT車輛在排放水平上，一般須達(dá)到甚至應(yīng)稍優(yōu)于國(guó)Ⅲ排放水平。當(dāng)然，隨著時(shí)間的推移，故項(xiàng)要求必須水漲船高，適時(shí)調(diào)整。
 
    1.5 應(yīng)具有較高的、適度的可靠性
 
    應(yīng)當(dāng)說(shuō)，車輛的使用可靠性對(duì)BRT系統(tǒng)來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，這應(yīng)從BRT系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)的分析中找到理由。

    （1）BRT的運(yùn)營(yíng)車輛發(fā)車密度大，發(fā)車時(shí)間間隔小，因此，發(fā)車準(zhǔn)點(diǎn)率要求高，行車速度也快，因此要求車輛性能穩(wěn)定、可靠，盡量不出故障、少出故障。

    （2）系統(tǒng)客流量大，車輛滿載率高，經(jīng)常處于滿載甚至超載情況下運(yùn)行，故整車的平均使用強(qiáng)度高。

    （3）由于BRT系統(tǒng)一般都在專用道內(nèi)相對(duì)封閉狀態(tài)下運(yùn)行，其與道路上其他車道之間還常以物理（物體）隔離措施分開而不能穿越，專用道的寬度由于出于節(jié)約有限道路資源的考慮，一般不會(huì)超過(guò)4.5m，因此都不具備在專用道超車行駛的條件。這樣車輛在專用道內(nèi)發(fā)生壞車、拋錨，不能繼續(xù)行駛的情況時(shí)，將可能造成整個(gè)線路停駛、癱瘓的嚴(yán)重后果。
 
    2 BRT系統(tǒng)對(duì)車輛可靠性的要求

    通過(guò)以上的分析，不難看出，BRT系統(tǒng)對(duì)車輛的行駛可靠性提出了更高的要求。

    目前，國(guó)內(nèi)城市客車的可靠性水平一般還難以滿足BRT系統(tǒng)車輛的要求。從表征車輛可靠性水平的指標(biāo)來(lái)看，車輛在定型試驗(yàn)中，一般首次故障間隔里程都不超過(guò)2000～3000km，有些車型更短，甚至只有數(shù)百公里，平均故障間隔里程也同樣指標(biāo)水平很低，這與國(guó)外城市客車可靠性的先進(jìn)水平存有較明顯的差距。這些可靠性指標(biāo)差，表現(xiàn)在整車上，但問題產(chǎn)生的根源卻在國(guó)產(chǎn)零部件的質(zhì)量、性能達(dá)不到要求上。為了提高車輛的可靠性水平，我們?cè)诳偨Y(jié)長(zhǎng)期使用、維護(hù)國(guó)產(chǎn)城市公交車輛經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過(guò)分析故障經(jīng)常發(fā)生的主要部位，發(fā)生頻率、嚴(yán)重程度及造成后果等，我們以下要對(duì)底盤的主要總成和零部件的選擇及性能要求，提出如下一些具體建議：
 
    2.1 底盤可靠性是減少故障發(fā)生率的根本

    統(tǒng)計(jì)表明：目前公交車輛使用中，離合器及機(jī)械變速箱的故障發(fā)生率相對(duì)是最高的，如不改變這一傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)形式，則很難從根本上解決提高底盤可靠性的問題。故此建議選用液力自動(dòng)變速器，盡管其造價(jià)較高（約為手動(dòng)機(jī)械變速器的5～7倍）燃油經(jīng)濟(jì)性稍差，但經(jīng)過(guò)兩、三年北京公交大規(guī)模推廣使用液力自動(dòng)變速器以來(lái)，到2007年底預(yù)計(jì)超過(guò)萬(wàn)臺(tái)，結(jié)果表明，效果良好，基本上在該部位實(shí)現(xiàn)了零故障，從而使底盤維護(hù)修理費(fèi)用大幅度的降低。這樣長(zhǎng)期使用下來(lái)，以綜合使用成本來(lái)算細(xì)賬，很快就能收回購(gòu)置自動(dòng)變速器所多投入的費(fèi)用。必須指出，這里還沒有考慮在用自動(dòng)變速器后，車輛在提高乘坐舒適性、減輕司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度、減少汽車發(fā)動(dòng)機(jī)及傳動(dòng)系統(tǒng)的沖擊、動(dòng)載荷從而減輕其磨損等許多方面所帶來(lái)的連帶經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益。至于油耗的稍許加大，則可以通過(guò)合理匹配選型，正確選擇參數(shù)使其盡可能控制在可以接受的范圍內(nèi)。
 
    2.2 制動(dòng)系選用氣壓盤式制動(dòng)器取代現(xiàn)有傳統(tǒng)的氣壓鼓式制動(dòng)器

    傳統(tǒng)鼓式制動(dòng)器的可靠性較差，是故障發(fā)生頻次較高的部位之一，在公共汽車頻繁制動(dòng)的情況下，易產(chǎn)生過(guò)熱，影響結(jié)構(gòu)安全，同時(shí)易導(dǎo)致制動(dòng)力的嚴(yán)重?zé)崴ネ耍＜靶熊嚢踩６P式氣壓制動(dòng)器已開始在我國(guó)城市大客車上逐步推廣，國(guó)內(nèi)已有多家零部件廠批量生產(chǎn)，有的性能已逐漸穩(wěn)定、成熟。北京公交從2006年開始推廣，到2007年，新購(gòu)置的車輛幾乎100%都采用盤式制動(dòng)器，它不但能克服以上所述鼓式制動(dòng)器的各種缺陷和弊病，大大減少故障次數(shù)，而且制動(dòng)效果穩(wěn)定，還從根本上消除了制動(dòng)時(shí)所產(chǎn)生的尖叫噪音。

    2.3 使用無(wú)內(nèi)胎子午線輪胎

    輪胎漏氣、爆裂等在車輛故障發(fā)生頻次排序中，也是位列前幾位的常見故障，而且輪胎發(fā)生故障往往造成車輛無(wú)法行駛，直接危及整個(gè)線路的正常運(yùn)營(yíng)秩序。而無(wú)內(nèi)胎子午線輪胎是普通斜交胎的換代產(chǎn)品，它有著優(yōu)異的操控性、安全性、舒適性，對(duì)車輛的安全、節(jié)能、環(huán)保和降低運(yùn)輸成本起著至關(guān)重要的作用。它能提高輪胎與地面的附著系數(shù)，從而提高汽車的牽引性，同時(shí)降低車輪與地面的滾動(dòng)阻力，以降低燃料消耗。更為突出的是其良好的可靠性和耐久性，可以多次進(jìn)行翻新，使輪胎壽命明顯延長(zhǎng)，且其抗機(jī)械損傷的能力大大提高，能在一般軋傷穿孔后，有可能維持一段時(shí)間繼續(xù)行駛的自救功能，往往可以避免因輪胎軋傷造成的運(yùn)營(yíng)中斷事故。盡管其價(jià)格較斜交胎要高，同樣，從全壽命的過(guò)程看，綜合效益還是很顯著的。
      無(wú)內(nèi)胎子午線輪胎與斜交胎相比優(yōu)勢(shì)很多，遠(yuǎn)不止上述提到的這些，但我們之所以在BRT系統(tǒng)的車輛中建議選用此種輪胎，主要還是著眼于其大大降低了輪胎故障發(fā)生的頻率，從而大大提高BRT車輛的可靠性。

    2.4 選用空氣懸架系統(tǒng)
 
    選用空氣懸架，不但能大大提高車輛的乘坐舒適性，而且相對(duì)于鋼板彈簧懸架來(lái)說(shuō)，其系統(tǒng)的可靠性提高。使用經(jīng)驗(yàn)表明，鋼板彈簧也屬故障發(fā)生較多的部位，雖然成本稍有增加，但此舉使整車舒適性明顯提高了一個(gè)檔次，又減輕道路對(duì)車架結(jié)構(gòu)及底盤各總成的沖擊，保證了車身強(qiáng)度，所以是值得的。

    2.5 全車采用CAN總線技術(shù)及數(shù)字化儀表
 
    采用CAN總線技術(shù)，簡(jiǎn)化了車身的電氣線路布線，一般只需要兩條信號(hào)線用以傳遞信號(hào)，因此，節(jié)省了電氣線路的布線成本，簡(jiǎn)化了電氣線路結(jié)構(gòu)，最終減少了電氣線路的故障點(diǎn)。同時(shí)CAN總線系統(tǒng)具有故障的自診斷能力和自動(dòng)恢復(fù)能力，從而大大提高了整個(gè)系統(tǒng)的可靠性，方便了檢查維修。

    以上是從整車底盤配置上選用了一系列具有高可靠性且具有優(yōu)良性能的重要總成，但僅這些還顯然不夠，還必須通過(guò)合理的參數(shù)選擇，和正確的匹配，才能獲得質(zhì)量、性能和可靠性的統(tǒng)一。這是在此要著重強(qiáng)調(diào)的一點(diǎn)。此外，嚴(yán)格的定期維護(hù)計(jì)劃預(yù)修、經(jīng)常化、制度化的車輛技術(shù)狀況例行檢查制度，使車輛的故障做到防患于未然，這也是提高車輛可靠性的重要保證。

    必須指出，對(duì)于BRT系統(tǒng)車輛的可靠性要求，有一個(gè)適度的問題，應(yīng)根據(jù)中國(guó)的國(guó)情，公交企業(yè)的社會(huì)公益性和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的承受能力及BRT系統(tǒng)的道路設(shè)施條件來(lái)綜合考慮其適度的可靠性指標(biāo)，切忌盲目攀比，造成功能過(guò)剩，導(dǎo)致車輛制造成本過(guò)高。從國(guó)內(nèi)現(xiàn)已建成并投入運(yùn)營(yíng)的幾條BRT線路來(lái)看，選用長(zhǎng)18m的鉸接式公共汽車，其車價(jià)均在200萬(wàn)元以上，經(jīng)過(guò)2年左右的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐，回過(guò)頭來(lái)經(jīng)過(guò)認(rèn)真反思，應(yīng)當(dāng)說(shuō)主要還是對(duì)其可靠性確實(shí)存在過(guò)于苛刻的要求。由于已有的BRT系統(tǒng)的專線行駛線路封閉程度，并不象原來(lái)預(yù)想的那么高，況且在運(yùn)營(yíng)線路的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)。如充分考慮停站站點(diǎn)可設(shè)置錯(cuò)車車道，途中路段的物理隔離結(jié)構(gòu)措施可在適當(dāng)間隔處留有可移動(dòng)或可拆卸的臨時(shí)緊急出入口等，就可以很容易的實(shí)現(xiàn)故障緊急救援的快速反應(yīng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)故障車輛的快速撤離，從而盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)線路暢通。至于像國(guó)內(nèi)已建成的BRT線路中，有的根本未設(shè)置物理隔離的設(shè)施，專用道也允許其他線路的公交車輛使用，所以根本不存在因車輛故障而造成線路堵塞的問題。從另一方面看，近年來(lái)，國(guó)內(nèi)城市客車設(shè)計(jì)制造工藝水平顯著提高，其整車可靠性水平也有很大提升，有理由相信，在做好整車參數(shù)選擇和合理的高性能的零部件總成匹配的基礎(chǔ)上，完全可以做到在大幅度降低整車造價(jià)的前提下，保證適度的合理的也是足夠的可靠性水平，以滿足現(xiàn)有BRT線路的運(yùn)營(yíng)需要。以北京近年來(lái)為迎奧運(yùn)而大量采購(gòu)的較高水平的公交車輛的經(jīng)驗(yàn)看，18m長(zhǎng)度的鉸接車（帶空調(diào)、低地板）其價(jià)格可控制在110萬(wàn)元以內(nèi)，而12m長(zhǎng)的大型公交車（帶空調(diào)、低地板）控制在85萬(wàn)元以下。若采用低入口方案，造價(jià)還可以進(jìn)一步降低。

    目前，正值國(guó)內(nèi)許多城市紛紛規(guī)劃實(shí)施BRT系統(tǒng)的建設(shè)，希望以上觀點(diǎn)和意見能引起同行們的關(guān)注，供做選擇BRT系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)車輛時(shí)的決策參考。