首先問一個問題，如果一輛電動汽車，做成中級車，比如賣20萬左右，在中國會有多少人買嗎？不太樂觀。把這個價格區(qū)間放大到10—30萬，仍然是一樣的答案。

　　使用不方便，可靠性不知道，再加上現(xiàn)在大部分的中國人買車都是家里的第一臺車、也是唯一的一臺車，不會冒險地把這么多錢投到這種“狀態(tài)不明”的車上。

　　所以現(xiàn)在的階段，中國的電動汽車走中級路線是行不通的，我覺得。而是應該走兩個極端，一個是極端便宜，一個是極端貴。

　　但是說明一下，極端貴，不一定是指那種豪車，一輛公交車也是很貴的，后面會詳細說。

　　先說明一下，為什么電動汽車能走兩個極端。

　　首先明確，電動汽車是什么：電動汽車是一種入門很簡單、做好很難的車。

　　入門簡單：如果你把一輛汽車的發(fā)動機和變速器這一套動力總成去掉，不講究任何舒適性的電子裝置，你會發(fā)現(xiàn)剩下來的部分，你用錘子就可以敲出來；然后你再買一套電池、電機，和四個輪子，你就可以做出一輛電動汽車來。這是入門級，但是入門級的電動汽車比入門級的汽油車更簡單。所以可以把電動汽車做得沒有什么技術含量，但是極端便宜。

　　做好很難：好的電動汽車是什么？簡單點說，就是一款電動的好車。首先要做成好車，然后做成電動，這就是好的電動車。所以應該具備一款好車應該具備的一切素質：安全性，舒適性，操縱性，動力性，等等。要把這些做好就很難了，然后還要把電動汽車的優(yōu)勢發(fā)揮出來，在這些性能上要超越汽油車，難度更大。而且，這些性能都涉及到電動汽車的控制技術，而這些技術基本上無法沿用在發(fā)動機汽車上的積累，過去的都是過去，99%要從頭開始，這個成本是很大的。

　　所以電動汽車做起來，比較容易走兩個極端：一種是極端便宜；一種是極端貴，但是很好。

　　這兩個極端，則恰好可以做到，一個用來避免電動汽車的短處，一個用來發(fā)揮電動汽車的長處。

　　現(xiàn)階段電動汽車的長短所在：

　　短處：充電時間長，配套設施不完善，使用不方便；好電池比較貴。

　　長處：環(huán)保，節(jié)能，這些是比較熟悉的。更重要的是，電動汽車的先天優(yōu)勢：控制性好。電動汽車的控制技術如果搞好了，可以把汽車的真實魅力發(fā)揮得淋漓盡致。

　　燃油車的動力總成主要是由燒油的發(fā)動機和變速器來組成；電動汽車靠的是電池和電機。先天的不同，決定了電動汽車在控制性上的優(yōu)勢：有很多在燃油車上很難實現(xiàn)的控制方式，在電動汽車上可以輕易實現(xiàn)；燃油車控制的反應時間是用百毫秒（100ms）作單位，電動汽車控制的反應時間是用毫秒（ms）作單位，差了兩個數(shù)量級。兩種車的控制性是沒法比的。

　　無論你買一輛車時，看重的是舒適，或者安全，或者動力，或者駕駛性能，一款好的電動汽車絕對比汽油車更能滿足你。

　　但是，這些技術都是要成本的。尤其是全新開發(fā)的技術，要搞好了，是要燒很多錢的，這些錢最后都會落實到車價上。

　　要么，就不花這個錢，把車的成本和價格往死了壓，用價格掩蓋性能，這是一個極端；要么，就花這個錢，把技術往死了搞，充分體現(xiàn)電動汽車的優(yōu)勢，用性能壓住價格，這是另一個極端。

　　如果花一半的錢搞出個半成品，就是那種20、30萬左右的中級車，就是屬于高不成、低不就，地位會很尷尬。

　　當然，有熟悉國外電動汽車發(fā)展的人會舉例子，比如，日本現(xiàn)在上市的電動汽車，都是這個價位，是怎么回事？（日本現(xiàn)在上市的兩款電動汽車，原價折合人民幣大概是30多萬元，結合政府的補助金之后，大概是20萬出頭）

　　對此，我只能告訴你：兩國的國情不一樣。收入不一樣，你眼里的20萬和人家眼里的20萬不是一個概念；條件不一樣，你就一輛車，出了問題你就沒車開，人家車多，不怕；用途不一樣，你買一輛車干什么都要用，人家買輛電動車可能只是家庭主婦逛逛街、接孩子上學的時候用一下。發(fā)達國家和發(fā)展中國家，不一樣的國情決定了電動汽車普及的條件是不一樣的。所以同樣價位的電動汽車，在不同的國家，認可度是不同的。

　　雖然中國過些年也會成為發(fā)達國家，但是，至少現(xiàn)在還是社會主義初級階段，現(xiàn)階段的中國，20萬價位的中級電動車是不大行得通的。

　　那么兩個極端的電動車能怎么發(fā)展呢？

　　先說極端便宜的。

　　現(xiàn)在炒得很熱的“2萬元小電動”就是一個例子。

　　我上周寫一篇關于韓國的電動汽車的文章的時候，被人用這個作例子罵了。說實在話，從我現(xiàn)在學的專業(yè)出發(fā)（我現(xiàn)在學的專業(yè)是電動汽車的控制），實在很不愿意承認這些小車是電動汽車。但是這些小車的存在確實是有道理的。

　　中國除了北京以外，還有很多小城市。北京的路上要是能看見一輛摩托車的話，一定是比大部分汽車還要貴的摩托車，沒有點背景沒有點檔次的摩托車是開不上北京的路的。

　　但是，在眾多的小城市，一般人的收入來說，買車不是很現(xiàn)實；而且最重要的是，買車沒有必要。因為上班也好，出行也好，都是在市區(qū)內(nèi)活動。小城市有多大呢？我以前去過承德，就是有避暑山莊的那個承德。承德的出租車是不打表的，近的5元，遠的10元，兩個價位，因為地方不大，超過10元就算跑長途了，你跟司機談價錢。

　　承德還算是有名的城市，其它一些普通的小城市，騎自行車一個小時能轉個圈的范圍，選擇買輛摩托車來當代步工具很合適。但是摩托車的缺點是，不安全，比最不經(jīng)撞的汽車還要不經(jīng)撞；另一個問題是，不能遮風擋雨，更不談下雪結冰了。

　　所以，如果和摩托車價位相當（或者稍稍貴一點），但是能不怕刮風下雨，能稍稍抗撞擊一點的小電動車，就很有市場。

　　有市場就能形成規(guī)模，形成規(guī)模就有了意義。所以雖然從專業(yè)的角度來講我很鄙視這種廉價小電動，但是不能不承認這種有市場的小電動可以達到三個意義：

　　1，造勢。造電動汽車的勢。沒有質量有數(shù)量，這樣把電動汽車的潮流可以造出來。

　　2，環(huán)保。買這些小電動的人都是為了尋求一個代步工具。如果不是買這種小電動，也會買其它的車，比如摩托車或者稍貴一點的小汽車，但是，肯定不是自行車，因為不是一個概念。摩托車也好，小汽車也好，都是要燒油的，都是有排放的。如果一個小城市里，一半的摩托車和汽車換成這種小電動，你會發(fā)現(xiàn)天會藍了很多。環(huán)保并不僅僅是一個口號，而是就在身邊。

　　3，促進基礎建設。電動汽車要普及，小電動也好，大電動也好，都是要充電的。這些廉價的小電動的使用能規(guī)?；院?，必然會帶動充電站（類似于加油站）這樣的充電設施的完善。而這些配套設施的完善，可以促進正規(guī)化的電動汽車的普及。2萬塊的小電動車和20萬的大電動車用的電都是一樣的。你知道加油站最討厭什么車嗎？最討厭那些好車。如果你把買一輛奧迪的錢用來買10輛奧拓，加油站會更高興；如果全中國的奧迪都換成10倍的奧拓，加油站建設得會比現(xiàn)在更多，加油這種行為會更加方便，就是這個道理。

　　但是，雖然有上面這些意義。這些小電動對中國的電動汽車工業(yè)的發(fā)展實際上沒有多少直接貢獻。工業(yè)是靠技術支撐的，這些小電動代表不了技術。至于這些廠家把資金和生產(chǎn)規(guī)模積累到一定程度以后，會不會往好了做，往技術開發(fā)上多投入呢？不好否定，也不太能肯定。

　　由小做到大，由低級做到高級，既要有決心，還要有能力。在汽車史上也是有例子的。比如本田公司，以前是做汽車修理廠起家，再做小摩托，最后做成現(xiàn)在這個規(guī)模。問題是，本田公司能搞成這樣，是因為有一個叫做本田宗一郎的人物，這是屬于百年難得一見的人才。如果你要說在現(xiàn)在那些小電動的企業(yè)領導身上能看到本田宗一郎的影子，我不直接反駁你。但是就歷史概率來說，己經(jīng)出了一個本田，這一百年以內(nèi)，不太可能出現(xiàn)第二個。

　　搞技術，還是要靠正規(guī)的、大型的、有大局觀、有長遠眼光的廠家，如果它們愿意搞的話。

　　便宜的小電動沒有技術；稍有點技術的中級電動，因為價格問題沒有市場。所以就有第二個極端：極貴。把技術往好了搞，把技術上電動汽車對燃油車的優(yōu)勢發(fā)揮得淋漓盡致，用技術長處壓倒價格短處。

　　一個例子是豪華車，包括轎車和跑車。

　　豪華轎車講究舒適性和安全性；跑車講究動力性和操縱性。

　　平穩(wěn)性和安靜性上，天生的、不用太努力，電動車可以輕松戰(zhàn)勝汽油車。而安全性，分主動安全和被動安全?？覆豢缸玻蠹业淖龇ǘ疾畈欢?；但是，避免被撞，避免什么空滑、什么側翻之類的，這一系列，是要靠汽車的行駛控制的。把控制技術做好（我最喜歡的）以后，豪華的電動轎車絕對是完勝。

　　至于動力性和操縱性，前面說過，兩種汽車動力的不同，控制的反應時間差了兩個數(shù)量級，操縱性能是沒法比的。舉個例子，電動汽車現(xiàn)在有一種“車輪內(nèi)裝電機”的技術，把小電機裝在車輪內(nèi)部，直接驅動，就憑這一點，別說4輪驅動，你裝8個輪子就可以做出8輪驅動。日本的慶應大學開發(fā)的一款8輪電動汽車，就是8個車輪內(nèi)部各自裝有驅動電機，獨立驅動，最高車速可以達到370km/h（實際跑過以后測出來的）。美國的Tesla公司，一家新興的電動汽車公司，做出來的跑車Roadster，0-97km/h加速時間3.7秒。雖然這些電動汽車的開發(fā)是以技術優(yōu)先于成本，但是至少說明，你愿意花成本的話，可以把電動汽車做得有多好。

　　這是電動汽車的真實魅力，也正是它將來能普及的希望所在。

　　但是，話又說回來，現(xiàn)在中國的汽車公司做豪華轎車和跑車，有點困難。而且，要搞這些技術必定會把成本和價格提上去。所以，除了豪車外，還有一個選擇就是公交車。

　　公交車是很貴的一款車。別看有些公交車破破爛爛，其實比公交公司老總的奧迪要貴。所以價格問題體現(xiàn)在公交車上就不如20萬的家用車上那么明顯，而且公交車確實可以做成電動，比其它種類的車做電動版要有優(yōu)勢。

　　首先，公交車是不跑長途的；其次，公交車可以集中管理；再其次，行駛路線固定，每次跑多少公里差不多都能算出來。在現(xiàn)在的電池技術條件下，這些優(yōu)勢可以有效地避免電動汽車的一些缺點。另外還很適合對電池的管理。保證每次要用時都有電；更重要的是集中、合理的充電，可以有效延長電池的使用壽命。

　　另一個方面，就是在對價格不是特別敏感的公交車上，搞技術積累。還有日常使用數(shù)據(jù)的積累，為電動車的改進和普及打基礎；再一個方面，公交車數(shù)量很多，電動公交車需要的電池也很多，如果電動公交能普及的話，形成規(guī)模優(yōu)勢，可以把成本降下來；再一個方面，公交車是每天不停地在路上跑，而且都是大排量，把公交車搞成電動，對環(huán)保和節(jié)能的效果尤其明顯；還有更多的方面，如果你愿意找，可以找出更多的電動公交車的理由。

　　而公交車，其實是離普通人最近的一種車。電動車的一些優(yōu)勢技術如果能體現(xiàn)在公交車上，可以讓更多的人實實在在地體會電動汽車的好處。你會發(fā)現(xiàn)，電動汽車離你并不遠，你每天都在乘坐。而且，你親自體會過它的安靜、它的平穩(wěn)、它的環(huán)保，你會更認可電動汽車。切身的體會和認可，是電動汽車普及的群眾基礎。

　　最后總結一下，電動汽車如果從極便宜和極貴這兩個極端來搞，極端便宜的可以用來累積數(shù)量，拉動配套設施建設；極端貴的可以用來積累技術，充實電動汽車領域的技術實力。兩個極端一起抓，就等于是把規(guī)模和技術同時搞起來，直到中國成為發(fā)達國家的一天（或者提前一個階段），帶動中級電動車（大眾車，并且是堂堂正正的電動汽車）的普及。

　　說到這里其實還不算說完，其實如果電動汽車搞中級車的話，也是有市場的，只不過不是家用車市場。這個問題討論起來很長，過兩天單獨討論，到這里就暫時結尾了。

　　這篇文章寫得有點長，能耐心看下來很感謝。

　　上面只是個人的觀點，不能說有多全面，也不能說有多正確，但是我能保證做到兩點：我舉的每一個例子都是有事實的；引用的每一個數(shù)據(jù)都是有出處的。

　　現(xiàn)在中國的電動汽車和發(fā)展這一塊，說得難聽一點，就是一趟渾水。無數(shù)的企業(yè)、個人、媒體，還有市場分析專家往里面趟，有人是想把水淘干凈，有人則是在渾水摸魚，還有人純粹是趟水玩。現(xiàn)在我也要往這灘渾水里面趟了，我不敢說我能做什么，但是至少，我覺得我要做點什么。直白一點說，我現(xiàn)在學的是這個，中國的電動汽車發(fā)展得怎么樣，關系到我以后的飯碗和飯碗的質量。所以我是用很嚴肅的態(tài)度來談論一些觀點的，不敢說有多對，但是我在證明我的觀點的時候，我一定會用事實和數(shù)據(jù)。至少這是個態(tài)度問題。