新能源巴士將駛向何方？這是巴士制造商和運營商應當共同深思的問題。

    新能源巴士在中國城市公共交通行業(yè)如雨后春筍般破土而出，政府的“十城千輛”示范計劃似乎標志著我們已經(jīng)走在發(fā)達國家的前面，而現(xiàn)實的情景并非政府所期望和規(guī)劃發(fā)展的那樣順利，以第三只眼來審視與檢討新能源巴士政策和財政補貼措施，一些悖論和怪象應當引起巴士制造商和運營商的深思！

    中國政府期望在汽車能源和環(huán)保上趕超美國與日本。國家863計劃的電動車重大科技攻關項目就提出三縱三橫的研究開發(fā)布局，中央財政撥款8.8億元，地方政府和企業(yè)配套提供14億元，試圖通過官產(chǎn)學研的合作方式而在技術上有所突破，并最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，現(xiàn)實的情景卻是步履蹣跚。

    國家科技部與財政部聯(lián)合開展節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工作。中央政府撥款100億元補貼13個城市的示范工程，并要求地方政府提供配套資金，在財政補貼的狂潮之下，車輛制造商紛紛推出各種新能源汽車，因長期關注巴士制造與公共交通行業(yè)，僅從技術發(fā)展和市場接受性來分析，發(fā)現(xiàn)新能源巴士不僅概念混亂，在市場運作上更是泥沙俱下，無論從市場、產(chǎn)業(yè)、技術或政策等任何角度來觀察，中國的新能源巴士都是一個困惑的難題。

    所謂的代用燃料巴士也是相對于傳統(tǒng)石油燃料而言的，其形式多種多樣，包括空氣、電池、太陽能、生物燃料、乙醇、生物柴油、生物氣體、壓縮天然氣、氫氣、液態(tài)氮、液化石油氣、蒸汽、木煤氣等。

    顯然，混合動力車輛（Hybrid Vehicle）不屬于新能源的范疇。奇妙的是科技部將混合動力巴士混同于新能源汽車，工信部把新能源汽車等同于代用燃料汽車（Alternative fuel vehicle），與國際社會的普遍共識相悖。新能源巴士的混亂定義可能為少數(shù)研究機構或制造商獲取國家財政補貼提供社會輿論的支持，站在國家利益的角度來看，則可能損害中國汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，并造成數(shù)百億的經(jīng)濟損失。眾所周知的是我們在傳統(tǒng)汽車技術方面落后國外先進制造商，政府希望中國制造商能掌握新能源技術而實現(xiàn)跨越式發(fā)展，這在學術上不會引起任何的爭議，但在產(chǎn)業(yè)化和市場接受性方面卻是猶如天方夜譚。

    國內(nèi)公共交通行業(yè)主要采用依靠從國外咨詢公司購買設計圖紙生產(chǎn)的發(fā)動機或購買國外制造商的混合動力系統(tǒng)來制造新能源巴士，巴士技術水平整體上比發(fā)達國家落后10～20年，百車公里油耗比發(fā)達國家高20%以上，在巴士動力技術上，中國制造商仍然沒有意識到研發(fā)對產(chǎn)品競爭力和實現(xiàn)節(jié)能減排的重要性，跨越式發(fā)展理論只是給維持這種現(xiàn)狀一個借口。

    新能源巴士只有在解決了能源問題之后才能夠大規(guī)模生產(chǎn)銷售。柴油巴士仍然是公共交通行業(yè)未來10～20年的主要燃料，把電力作為代替石油燃料的新能源，首先要考慮清潔電力的供應問題，其次才是電池技術問題。中國能源結構中的火電約占80%，用煤炭發(fā)電供電動巴士使用，從礦井到車輪的溫室氣體排放將比使用柴油或汽油增加一倍以上；雖然火電容易收集處理二氧化碳，但電能的儲存仍是世界性的難題，這些都是制約電動巴士發(fā)展的關鍵技術問題。

    新能源巴士的市場接受性同樣也受到許多因素的影響，如巴士運營商所理解的成本、預期成本效益、有益性能特征、制造商成本節(jié)?。ㄌ貏e是排放裝置方面），以及政府對公共巴士的低排放標準法規(guī)要求。

    中國的“十城千輛”新能源巴士示范計劃似乎標志著我們已經(jīng)走在發(fā)達國家的前面，但在一些城市的示范項目典禮之后，立刻就可以看到示范車輛發(fā)生故障，更有運營商將故障車拖到工廠要求退貨的糾紛，面對這樣的現(xiàn)實環(huán)境，新能源巴士將駛向何方？這是巴士制造商和運營商應當共同深思的問題。