斗轉星移的十年間，全球巴士與客車制造業(yè)格局悄然改變：中國不僅成為全球最大的巴士與客車生產中心，也出現了角逐歐洲市場的中國制造商和品牌。

    一些知名巴士與客車制造商，如法國的伊薩巴士（IRISBUS），西班牙的馬可波羅（MARCOPOLO）、阿亞茲（AYATS），葡萄牙的卡耶塔諾（CAETANO），德國的赫斯（HESS）缺席第20屆世界客車博覽歐洲展。 

　　由此，盡管有390個參展商、7.5萬平方米的參展面積，2009年10月16日在比利時小鎮(zhèn)科特耐克開幕的這次展會只能算是表面繁榮。

　　這是我第5次到比利時觀展。斗轉星移的十年間，全球巴士與客車制造業(yè)格局悄然改變：中國不僅成為全球最大的巴士與客車生產中心，也出現了角逐歐洲市場的中國制造商和品牌。

　　此次有5款中國制造的客車現身展會：金龍客車（XMQ6120C和XMQ6900）、安凱客車（G03EV電動車）、宇通客車（ZK6107H）和海格客車（TOURING HD）。

　　究其模式可分為三種：一是中國品牌與制造商，如金龍和安凱；二是歐洲品牌與中國制造，如斯堪尼亞•海格；三是歐洲代理商和中國制造商，如宇通的歐洲客車。

　　這5款車中，有通過歐盟認證的，也有未通過歐盟認證的，有已在歐洲大陸行駛者，也有最新推出僅供展示者。缺憾的是，廈門金旅因簽證問題而未按時出現在展會上——盡管展會手冊上仍標示有該公司展臺。

　　進入歐美，只待時日

　　展會上最風光的是廈門金龍，這是金龍客車第2次以中國制造商名義參展，它亦因連續(xù)參展而獲得主辦機構頒發(fā)的“最佳客車制造商大獎”。6年前金龍客車第一次由馬耳他的代理商以金龍歐洲名義參展，踏上開拓歐洲市場的漫漫征途，目前金龍客車已在歐洲大陸獲得相當知名度。

　　最隱藏的是海格客車。2年前我參加比利時車展，曾聽德國尼奧普蘭在新聞發(fā)布會上公開嘲笑中國制造商“抄襲”其產品外形的能力很快——星航線在歐洲推出半年后就有中國制造商在中國展出相同外形的車型。

　　值得欣慰的是，在斯堪尼亞的新車揭幕儀式上，其全球巴士與客車事業(yè)部高級副總裁耶恩貝里（Melker Jernberg）自豪地宣稱：這款客車是與中國車身制造商海格合作生產，兩家公司將在中國生產客車并銷往全球市場。

　　這款49座旅游客車配置13升歐Ⅴ發(fā)動機、斯堪尼亞新版自動變速器和緩速器，車內裝備真皮座椅。除車身側面標示斯堪尼亞•海格合作（SCANICA IN COOPERATION WITH HIGER）外，不再有海格標志。蘇州金龍總經理吳文文和斯堪尼亞中國公司總經理何墨池一致認為，這是一種新的戰(zhàn)略合作伙伴關系。

　　上述兩個新聞事件的鮮明對比顯示，歐洲巴士與客車制造商已經轉變對中國制造的認知。

　　在許多歐洲制造商和運營商眼里，中國巴士與客車只屬于三手車、四手車品質，遠非國內一些宣傳報道的那樣中國客車在全球客車業(yè)的“奧斯卡”中獲大獎。當斯堪尼亞面對全球媒體宣稱，斯堪尼亞找到全球擴展戰(zhàn)略的更好伙伴時，這就意味著中國制造的客車品質完全達到國際先進水平。

　　奇怪的是，有人一面在贊美海格與斯堪尼亞“全面合作”，另一面又在批判百路佳與BCI合作出口美國的“貼牌模式”。就全球巴士與客車產業(yè)鏈條分析，先從制造環(huán)節(jié)進入國際市場的方式無疑最為直接，其次才是根據客戶需求設計車型，創(chuàng)造品牌和提高認知度，建立服務網絡等。

　　解讀中國客車當前的出口模式，其要義就是，要融入國際大舞臺，一定要融入當地社會，一如中國的那句俗話“到什么山上唱什么歌”。

　　最有故事的是宇通客車。其代理商將一輛在冰島行駛了2萬多公里的宇通客車開到展館中，以實地拍攝的車輛行駛環(huán)境和自然景觀影片，彰顯“在冰島道路和氣候條件下行駛良好的宇通客車，完全可以在世界的任何道路上行駛”。歐洲代理商富有創(chuàng)意的營銷手段，體現了客車的耐用特性。

　　宇通公司敲邊鼓式地提供技術支持，未能展示其客車產品系列及市場營銷能力，說明宇通客車還沒有積極地進入歐洲市場。但在展會上，隨處可見其海外事業(yè)部、技術部門人員認真觀摩的身影，也許在不久的將來，宇通客車將以全新面貌出現在歐洲運營商面前。

　　最有標志意義的是安凱客車，它與賽特拉客車同時出現在歐洲展會上。安凱采用新技術的電動客車標志著中國巴士與客車制造業(yè)從歐洲輸入產品，轉型向歐洲市場出口產品，這一微妙變化所折射出來的現象，很是耐人尋味。

　　目前已有超過1000多輛中國制造的巴士與客車行駛在歐洲大陸上，越來越多的歐洲運營商也開始考慮采購中國制造的巴士與客車，但這需要一個過程。雖然歐洲市場很發(fā)達，但細分也很清晰，歐盟15國或歐盟27國范圍內，東歐與西歐的市場就存在明顯差距，歐盟成員國與非成員國之間的差異則更大。

　　中國產品最大的優(yōu)勢是價格，但運營商主要考慮的是價值。我認為，中國巴士與客車制造商要積極拓展歐洲市場，需要提高車輛制造質量，獲得潛在客戶的認同。只要滿足質量要求，通過車輛型式認證，進入歐洲和美國等市場只是時間問題。

　　客車產業(yè)完成東移

　　獨占7號館的土耳其制造商特馬薩（TEMSA）展臺最大，這里過去一直是伊薩巴士的展位，雄心勃勃的特馬薩要成為世界品牌，在伊薩巴士缺席的情況下正好取而代之。其全新的品牌標識“移動的價值”首次亮相，同時提出“我們?yōu)槟愣谶@里”的廣告口號。

　　特馬薩已在比利時2個項目的競標中取得突破性銷售訂單：26輛SAFARI RD中標I-BUS項目，10輛OPALIN中標福蘭德區(qū)的公共校車項目。其國際營銷與售后服務中心設在比利時的梅赫倫，研究與開發(fā)中心設在伊斯坦布爾，在埃及的開羅有一個巴士與客車制造廠，還在歐洲設立3個銷售維修中心，提供9個系列的巴士與客車。

　　特馬薩在西歐市場上的運作是我們值得學習的一個范本。其歐洲市場經理勒麥特（Johan Lermytte）在回答“為什么西歐運營商不選擇中國巴士與客車”時很中肯地說，主要是質量問題，西歐運營商不僅考慮車輛的采購成本，更多地還要考慮車輛維修和使用壽命期的成本?！盀槭裁磿x擇土耳其客車？”因為它們的品質基本達到西歐運營商的要求。

　　波蘭的索拉尼日（SOLARIS）展出了混合動力環(huán)保巴士Urbino 12 Hybrid與高地板城間客車InterUrbino。這家企業(yè)2008年產量1000多輛，銷售收入超過3億歐元，公司雇員1600多人，成為歐洲先進制造商。索拉尼日在波蘭市場上的占有率為55%（奔馳為15%、耶爾奇為10%、斯堪尼亞為7%、伊薩巴士為4%），在德國巴士市場上的占有率接近10%，位列奔馳（59.5%）和MAN（23.7）之后，排名第三。

　　這兩家新興的制造商在歐洲市場上的快速發(fā)展表明：歐洲巴士與客車制造業(yè)已基本完成東移過程，波蘭和土耳其開始成為歐洲主要的巴士與客車制造中心?！白非笠?guī)模效應”的戰(zhàn)略業(yè)已過時，“追求價值與環(huán)保技術”將成為產業(yè)重組的關鍵詞。

　　德國戈佩爾展出的巴士掛車很有創(chuàng)意，這個概念是專為高峰期運營需要一輛鉸接巴士（或2輛巴士）載客能力，其他時間只需一輛標準巴士的線路所設計的。盡管德國早在1960年代就禁止掛車載運乘客，至今仍未給掛車頒發(fā)載運乘客的許可證，但在卡車領域的車身長度限界已修改，新的歐盟客車指令也在不斷修正，從載運能力、維修和使用壽命成本上考慮，巴士掛車比鉸接巴士在提高公共交通的效率、增加對乘客的吸引力、優(yōu)化現有的環(huán)境保護概念等幾方面更具優(yōu)勢。某種程度上，模塊巴士概念的解決方案就是：巴士加掛車！

　　土耳其展商奧拓卡（OTOKAR）讓人印象深刻。作為土耳其市場上最大的中輕型客車制造商，該公司成立于1963年，其測試實驗室能在幾個月內模擬任何車型的整個生命周期，為其奠定綜合實力強大、可信度高的品牌。其中型客車Vection 250T在乘客座椅上特別配置7寸液晶顯示屏，集成為多媒體管理系統，可收折、增加無線上網寬帶和電子用品對接設施（USB和iPod接口），在車內有限空間和細節(jié)方面的設計很有特點。

　　有趣的是，歐洲制造商推出的電動巴士大多為美國市場生產，而在歐洲市場上流行的卻是混合動力系統。電力驅動被許多國家的政府官員和公眾認為是一項面向未來的技術，汽車行業(yè)也無意中導入環(huán)保陷阱。一些制造商因為形象原因而不能忽視對電動汽車的研究，一些制造商因在電動傳動系上花費數十億資金，再無余力投入相當資金進一步開發(fā)內燃發(fā)動機。

　　一方面，高效的汽油或柴油發(fā)動機是數十年逐步發(fā)展成的成熟技術。另一方面，歐盟國家要在2020年達到新車二氧化碳平均排放量降至每公里95克的目標，需要更多的節(jié)油型內燃發(fā)動機汽車，電動巴士對實現這一目標貢獻不大。再加上，電動車需要政府拿出數十億的補貼，因為制造電動車在健康和環(huán)境上的花費比傳統汽車高20%。因此，從現狀看，押寶電動巴士有些玩火。

　　鮮為人知的獎項由來

　　一系列大獎，如歐洲客車周大獎、年度制造商大獎、歐洲年度客車大獎和城市杯大獎各得其主，但鮮有中國觀眾知道這些獎項的由來和影響力。

　　歐洲年度客車大獎是歐洲巴士與客車制造業(yè)界的最高榮譽之一。其路試活動在巴黎附近的桑利斯舉行，通過測試車輛的安全、經濟、操控、舒適及環(huán)保等指標，由17個國家的巴士與客車專業(yè)媒體記者投票選舉。單年在比利時頒發(fā)年度客車大獎，雙年在漢諾威頒發(fā)年度巴士大獎。此次獲得提名的5款客車分別是奔馳的Travego M、尼奧普蘭的Cityliner C、意大利芭比的Maestro HD、比利時范胡爾的T920 Altano和英國普拉克斯頓的Elite B12BT。

　　年度客車大獎最終被奔馳Travego M納入囊中。Travego系列是奔馳在1999年推出的高頂旅游客車，2005年推出新一代旗艦車型，獲獎的M型為第三代，它首次在旅游客車上配置了主動剎車輔助系統（ABA，也稱緊急制動輔助系統）。

　　芭比（CARROZZERIA BARBI）是意大利的一個老牌客車制造商，已有100多年歷史，但知道這個企業(yè)的中國人不多。該公司主要在沃爾沃底盤上改裝客車，包括Maestro HD（10.2米）、Maestro HDL（12.2米）和Maestro HDH（13.8米）3款車型。

　　英國的普拉克斯頓（PLAXTON），在沃爾沃B9R和B12B底盤上改裝的旗艦車型Elite有12.6米和14米兩種，由英國著名汽車設計公司卡帕克（CAPOCO）設計，全景式前擋風玻璃，流線造型改進油耗效率，加溫光學夾層玻璃提供駕駛員視野和輔助安全駕駛，可為乘客提供全景式的景觀視野。

　　這些極具創(chuàng)新特色的提名車型均未出現在展會上，有人認為這是歐洲制造商防止被中國制造商拷貝的緣故，但事實是，這兩家意大利公司和英國公司均長期未參加世界客車博覽會。

　　歐洲客車周大獎是組委會在展會前一周組織參展車輛參與的技術測評活動，其格蘭披治獎在業(yè)界較有影響，過去一直頒發(fā)在客車領域，今年擴展到巴士領域，并更名為歐洲客車與巴士周。其中，賽特拉S 416 GT-HD獲得客車大獎，奔馳Citaro獲得巴士大獎，土耳其奧拓卡Vectio 250T獲得中型客車大獎，比利時范胡爾的混合動力A330FC獲得環(huán)保大獎，荷蘭VDL的SB4000和Citea CLF 120獲得創(chuàng)新大獎。

　　賽特拉S 416 GT-HD是頂級系列中的經濟車型，提供優(yōu)化座位載客量的經濟可變性、可想象的舒適特征以及大容量的行李空間。三軸式客車，車頂為玻璃天窗，配置34個可調式座椅，尾部為6人座的俱樂部式休閑桌臺及照明，19寸的平板顯示器，多功能的廣播、電話和導航系統，還配置有包括咖啡機和熱狗加熱器的廚房，可為乘客提供難忘的旅游經歷。

　　年度制造商大獎是組委會頒發(fā)給在巴士與客車制造業(yè)取得顯著成就，或在未來產業(yè)發(fā)展中有作為的制造商，比利時的范胡爾和中國的金龍客車獲獎。

　　國際道路運輸聯盟（IRU）頒發(fā)城市杯大獎（客車友好城市大獎）的目的是為表揚和獎勵城市市政當局實施優(yōu)待客車旅游政策，鼓勵其他城市學習。為客車投資好設施的城市將獲得經濟回報，反之則會限制其旅游收入。

　　該獎每2年頒發(fā)一次，旅客運輸委員會提名候選城市，道路運輸和旅游業(yè)的專業(yè)人士組成評審團推選一個獲獎城市。本年度的提名城市包括北京（中國）、波羅茨克（白俄羅斯）、不萊梅（德國）、南港（英國）和斯德哥爾摩（瑞典），獲獎城市為斯德哥爾摩。