近日，一個(gè)叫做“低碳生活”（指生活作息時(shí)所耗用能量減少，從而減少碳、特別是二氧化碳的排放。）的詞匯開(kāi)始頻繁出現(xiàn)在人們的視野中，并逐漸滲入到人們的生活。減少碳排放，成為響應(yīng)可持續(xù)發(fā)展所開(kāi)始履行的生活準(zhǔn)則。

    家住深圳的王先生就是倡導(dǎo)“低碳生活”大軍的其中一員，最近一段時(shí)間，他一直以乘公交車代替開(kāi)車的方式體驗(yàn)著“低碳生活”。他驚喜地發(fā)現(xiàn)，深圳市已經(jīng)有大批低排放的電動(dòng)客車上路。并且他還從新聞上得知，從現(xiàn)在到2012年，深圳市還將增添幾千輛純電動(dòng)客車和混合動(dòng)力客車。

    然而，有一點(diǎn)他可能并不知道，這些憑借“綠色”美稱而大行其道的電動(dòng)客車有可能成為環(huán)境的隱形殺手。目前，混和動(dòng)力和純電動(dòng)客車電池主要包括磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。鋰電池里面用的電解液是有機(jī)物，一旦釋放對(duì)環(huán)境將會(huì)造成危害。然而，現(xiàn)今新能源客車電池如何報(bào)廢尚無(wú)國(guó)家規(guī)范，一旦監(jiān)管不力，可能對(duì)環(huán)境會(huì)造成與保護(hù)環(huán)境的初衷背道而馳的結(jié)果。

    綠色革命引發(fā)電池革命

    汽車業(yè)的發(fā)展不僅帶來(lái)了資源和能源嚴(yán)重緊張的局面，同時(shí)也給環(huán)境保護(hù)帶來(lái)了巨大壓力。為鼓勵(lì)新能源汽車發(fā)展，我國(guó)陸續(xù)頒布政策并且加大政策扶持力度。如年初頒布的《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》中提出，到2011年，中國(guó)以電動(dòng)車、混合動(dòng)力車、氫燃料電池車為主的新能源車將達(dá)到50萬(wàn)輛，新能源車將占到乘用車銷售總量的5%?！笆乔лv”的政策也助推了新能源客車的發(fā)展，目前北京已經(jīng)完成1000輛新能源汽車的推廣示范任務(wù)，其中有超過(guò)4/5為新能源客車。

    以車載電源為動(dòng)力，選配合適的車載蓄電池或電纜供電設(shè)備來(lái)提供電能驅(qū)動(dòng)行駛的純電動(dòng)客車，因其不產(chǎn)生廢氣污染，對(duì)環(huán)境保護(hù)和空氣清潔是十分有益的，因此享有“零污染”的美譽(yù)。而為此，世界電動(dòng)車協(xié)會(huì)輪值主席、中國(guó)工程院院士陳清泉將交通工具的電動(dòng)化視作一場(chǎng)真正的綠色技術(shù)革命。近年來(lái)受政策惠及，新能源客車數(shù)量日益壯大，而客車電池的產(chǎn)業(yè)格局也在悄然地發(fā)生變化。

    電池是電動(dòng)汽車發(fā)展的首要關(guān)鍵，目前就客車行業(yè)而言，鋰離子電池是主流。南京依維柯產(chǎn)品工程部韓冬保高級(jí)工程師在接受采訪時(shí)向記者表示，鋰離子電池單位重量?jī)?chǔ)能高，鋰資源較豐富且價(jià)格也并不昂貴，因此現(xiàn)在客車行業(yè)普遍采用的磷酸鐵鋰和錳酸鋰電池。他還介紹說(shuō)，盡管經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間的發(fā)展，鉛酸電池已經(jīng)進(jìn)入成熟期，并曾一度廣泛應(yīng)用到電動(dòng)客車上，但其容量低、體積大、鉛酸對(duì)環(huán)境污染大的種種缺點(diǎn)都令其現(xiàn)在正在退出歷史舞臺(tái)。

    電動(dòng)車輛國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室電子電器部主任丁立學(xué)說(shuō)道：“按照國(guó)家規(guī)定，磷酸鐵鋰電池可充電次數(shù)應(yīng)不低于1500次，而錳酸鋰電池循環(huán)充電應(yīng)不低于500次。綜合單位儲(chǔ)電能量、可充電次數(shù)，性價(jià)比等多項(xiàng)指標(biāo)，磷酸鐵鋰電池都要優(yōu)于錳酸鋰電池。

    回收標(biāo)準(zhǔn)缺失環(huán)?？蛙嚮虺森h(huán)境“殺手”

    不久前，有關(guān)報(bào)廢電池污染環(huán)境的報(bào)道見(jiàn)諸各報(bào)端，一度令電動(dòng)自行車成為眾矢之的。也許不敢想像，一個(gè)小小的鈕扣電池就能污染大約60萬(wàn)升水，相當(dāng)于一個(gè)人一生的用水量。一節(jié)1號(hào)電池爛在地里，能使水平1平方米的土地失去農(nóng)業(yè)利用價(jià)值。這樣不免讓人聯(lián)想，在電動(dòng)客車上普遍安裝的鋰電子電池報(bào)廢后對(duì)環(huán)境是否還能保持“零排放”？

    記者在網(wǎng)上查閱了不少資料，普遍說(shuō)法是，鋰由于不是重金屬，幾乎沒(méi)有環(huán)境污染。但這說(shuō)法在專家眼里看來(lái)，有失偏頗。一位專家在接受記者采訪時(shí)表示，盡管鋰離子電池中不含汞、鎘、鉛等毒害大的重金屬元素，但鋰離子電池的正負(fù)極材料、電解質(zhì)溶液等物質(zhì)對(duì)環(huán)境和人體健康還是有很大影響。

    隨著國(guó)務(wù)院發(fā)文表示將節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由13個(gè)擴(kuò)大到20個(gè)，鋰電池的應(yīng)用范圍的進(jìn)一步擴(kuò)大，鋰電子電池的污染更應(yīng)引起足夠重視。有一項(xiàng)數(shù)據(jù)顯示，2009年純電動(dòng)客車市場(chǎng)保有量百輛，混和動(dòng)力客車保佑量頂多千輛。并且專家預(yù)測(cè)，受到政策的鼓勵(lì)，這一數(shù)據(jù)將在今年出現(xiàn)激增。“今年下半年還將有7~8個(gè)城市大規(guī)模推廣新能源示范項(xiàng)目?！倍×W(xué)對(duì)電動(dòng)客車市場(chǎng)的未來(lái)走勢(shì)如此預(yù)測(cè)到。因此，通過(guò)規(guī)范的方法進(jìn)行鋰電池回收而避免環(huán)境的再次污染已經(jīng)勢(shì)在必行。

    由于目前報(bào)廢鋰電池并不屬于國(guó)家規(guī)定的危險(xiǎn)廢物，這無(wú)形造成了廢舊鋰電池在回收管理上的空白。記者通過(guò)采訪發(fā)現(xiàn)，目前有關(guān)于廢舊鋰電池的處理方法，國(guó)家并沒(méi)有明文規(guī)定，行業(yè)內(nèi)也沒(méi)有統(tǒng)一。針對(duì)報(bào)廢電池的處理，各企業(yè)處理標(biāo)準(zhǔn)還有待細(xì)化。 

    安凱汽車股份有限公司黨委副書(shū)記汪先鋒向記者表示，國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定汽車電池飽和量低于70~80%時(shí)，不能用于汽車能量?jī)?chǔ)存。為了減少用戶的單次購(gòu)車成本，安凱與電池廠家和用戶采用年付費(fèi)的電池租賃方式，廢舊電池屆時(shí)會(huì)由電池廠家自行處理。而深圳五洲龍客車的一位工作人員對(duì)記者表示，企業(yè)已在銷售前與客戶和電池廠家通過(guò)協(xié)商達(dá)成一致，用戶購(gòu)買電動(dòng)客車兩年后，電池由電池廠進(jìn)行回收。但廠家能否給用戶提供電池更新服務(wù)且回收費(fèi)用如何，這些內(nèi)容并不明朗，還要根據(jù)兩年后的技術(shù)水平和產(chǎn)品價(jià)格決定。

    但專家表示，就客車行業(yè)來(lái)說(shuō)，由于電動(dòng)客車的消費(fèi)者多為公交公司，如果制定相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)，執(zhí)行起來(lái)并不難。汪先鋒就表示，隨著電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展，廢舊電池的處理問(wèn)題遲早會(huì)解決。

    國(guó)外電池回收有補(bǔ)貼  主機(jī)廠欲涉入電池制造行業(yè)

    目前，國(guó)外一些發(fā)達(dá)國(guó)家在回收處理廢電池方面已經(jīng)進(jìn)行了一系列積極的探索，并積累了不少好的經(jīng)驗(yàn)。不少國(guó)家還制定了相關(guān)的政策，可供我國(guó)借鑒。比如美國(guó)、日本廢舊電池回收后交到企業(yè)處理，每處理一噸政府給予一定補(bǔ)貼；韓國(guó)生產(chǎn)電池的廠家，每生產(chǎn)一噸要交一定數(shù)量的保證金，用于回收者、處理者的費(fèi)用，并指定專門的工廠進(jìn)行處理。還有的國(guó)家對(duì)電池生產(chǎn)企業(yè)征收環(huán)境治理稅或?qū)U舊電池處理企業(yè)進(jìn)行減免稅等。

    能源危機(jī)的到來(lái)，使我們不能不面臨能源革命。而推動(dòng)電動(dòng)車的關(guān)鍵在于一是有好的產(chǎn)品，合理的價(jià)錢；二是技術(shù)不斷提升。丁立學(xué)向記者透露，磷酸鐵鋰電池的“碳包覆”專利在美國(guó)一家公司手里?，F(xiàn)在澳大利亞，日本等國(guó)家都涉及使用該技術(shù)。雖然目前我國(guó)電動(dòng)客車未實(shí)現(xiàn)批量化，并沒(méi)有收取相關(guān)專利費(fèi)，但如果技術(shù)一直掌握在外國(guó)人手中，遲早會(huì)成為我國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的桎楛。

    中大汽車集團(tuán)總經(jīng)理馬憲向記者表示，公司已經(jīng)有規(guī)劃進(jìn)入電池制造領(lǐng)域，并且這個(gè)計(jì)劃可能于今年實(shí)施。他表示，盡管國(guó)內(nèi)電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)化尚待時(shí)日，但核心技術(shù)早晚會(huì)突破。

    在采訪中，企業(yè)也呼吁政府進(jìn)一步規(guī)范電動(dòng)客車市場(chǎng)，以此推動(dòng)電動(dòng)客車產(chǎn)業(yè)化的提早到來(lái)。財(cái)政部宣布，中央財(cái)政將從節(jié)能減排專項(xiàng)資金中安排部分資金，支持國(guó)家節(jié)能與新能源汽車示范推廣。具體來(lái)看，其中混合動(dòng)力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類的十米以上城市公交客車，每輛最高補(bǔ)貼額分別為8萬(wàn)元和42萬(wàn)元；純電動(dòng)汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)每輛為50萬(wàn)元，燃料電池汽車的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)最高為每輛60萬(wàn)元。而十米以下的純電動(dòng)汽車每輛只可補(bǔ)貼6萬(wàn)元，燃料電池汽車每輛補(bǔ)貼25萬(wàn)元。這“一刀切”在韓冬?？雌饋?lái)并不美，也讓很多企業(yè)頗有微詞。韓冬保直言不諱的指出，企業(yè)在研發(fā)10米及10米以上車型時(shí)，并沒(méi)有明顯的技術(shù)差異，該補(bǔ)貼政策還需要細(xì)化。他建議國(guó)家根據(jù)企業(yè)電動(dòng)汽車研發(fā)的技術(shù)含量、企業(yè)投入等綜合因素全面考慮電動(dòng)車補(bǔ)貼金額。同時(shí)，國(guó)家應(yīng)仿照國(guó)外給予新能源汽車路權(quán)，如免購(gòu)置稅等，讓客戶從購(gòu)買新能源汽車中直接受益，影響用戶主動(dòng)購(gòu)買。此外，國(guó)家應(yīng)進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)布局，讓電動(dòng)客車有地方“跑”，并健全充電站建設(shè)，保證電動(dòng)客車正常充電。

    馬憲認(rèn)為，當(dāng)?shù)卣少?gòu)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)生產(chǎn)的新能源汽車，從長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展眼光來(lái)看，這種地方保護(hù)主義影響了電動(dòng)車行業(yè)的正常有序發(fā)展，無(wú)法使真正有實(shí)力的企業(yè)產(chǎn)品得到市場(chǎng)認(rèn)可。

    記者還通過(guò)采訪了解到，從目前電池的使用壽命看，3年基本上是上限。而一輛投入運(yùn)營(yíng)的客車正常生命周期是8年，這意味著客車“一生”一般需要更換2～3次電池。電池的使用成本和維護(hù)成本都不菲。據(jù)稱，北京奧運(yùn)會(huì)期間，每輛車僅電池價(jià)格就幾十萬(wàn)元。高昂的電池價(jià)格很可能成為今后新能源客車產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程展開(kāi)的絆腳石。而新能源客車主力消費(fèi)者——公交公司也希望電池廠和制造企業(yè)聯(lián)手想辦法，降低企業(yè)在電池方面的再支出?！爸挥芯哂锌煽啃阅?，真正實(shí)惠用戶的產(chǎn)品，才得得到用戶，才能走向產(chǎn)業(yè)化”丁立學(xué)表示。