A.輕型客車市場＆產(chǎn)品發(fā)展態(tài)勢

    一.“輕客”定義

    1988年的《汽車與掛車類型的術(shù)語與定義GB3730.1-1988》中，“輕客”指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。但這一定義一直與市場中“輕客”的實際分類存在著較大的差異。按照這一標(biāo)準(zhǔn)，類似金杯豐田海獅、中順豐田海獅江鈴全順、東南得利卡、北汽福田豐田海獅風(fēng)景、豐田柯斯達(dá)以及一些凸頭大型微客等在內(nèi)的車型均屬于傳統(tǒng)輕客的范疇，但這與中國市場中概念輕客存在較大的差異化。

    這在2005年前的中國汽車分類統(tǒng)計口徑中，這種混淆不清的統(tǒng)計方法長期以來將數(shù)量可觀的準(zhǔn)轎車、準(zhǔn)SUV和準(zhǔn)MPV的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)歸在輕客范圍內(nèi)統(tǒng)計。而與此相反，卻有不少嚴(yán)格意義上應(yīng)屬于輕客范疇的產(chǎn)品如金龍海獅、金程海獅、中順海獅等產(chǎn)品的市場數(shù)據(jù)卻一直排除在輕客的統(tǒng)計范圍以外，只到了2005年才將輕客劃分至商用車類，并分為完整型和非完整型輕客，而在我們專業(yè)汽車市場分析人士的歸類中，又將“非完整型輕客”歸屬于底客車底盤之中。

    2005年前對輕客這種定義和統(tǒng)計分類方法，長期以來不僅給輕客市場的分析研究帶來了極大的混亂，而且這種混亂的統(tǒng)計數(shù)據(jù)相當(dāng)不準(zhǔn)確，經(jīng)常造成相當(dāng)大的誤導(dǎo)與誤用。因此有必要對“輕客”作出重新的定義，正本清源地對輕客的內(nèi)涵和外延做一定程度的修正。

    廣義的“輕客”指車輛長度大于4m且小于或等于7m，座位數(shù)在6座以上，以載客為主的客車；狹義的“輕客”指以輕型車為底盤，車身長度在4.5-6.0M之間，座位數(shù)在6-17座之間，主要用于載客用途，客貨兼宜，廂式一體的機(jī)動車，即傳統(tǒng)意義上的“純輕客”；本文所指的“輕客”僅指后者。

    二.“輕客”的技術(shù)來源

    按汽車技術(shù)來源分：歐美輕客和日韓輕客兩種：日韓輕客如日本豐田的“Litecce”小霸王、“Hiace”海獅，日本日產(chǎn)的“Vanette巴寧”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”得利卡以及韓國現(xiàn)代的“H100”等技術(shù)上來源于日韓等國的輕客產(chǎn)品；歐美輕客如意大利菲亞特的“Iveco”依維柯，德國奔馳的“Sprinter”凌特、“MB100”，美國福特“Transit”全順、雷諾的“Trafic”塔菲克等技術(shù)上來源于歐美等國輕客產(chǎn)品。

    三.輕客競品及部分替代產(chǎn)品

    在國際車型體系中，與輕型車比較接近的兩個平臺分別是微型車平臺和中型車平臺，由于技術(shù)和設(shè)計上有相近的地方，這三個平臺的某些車型在功能上存在著一定的相似性。輕客是基于輕型車平臺的一個產(chǎn)品，因此其與微型車以及中型車平臺的某些產(chǎn)品存在著一定的功能相似性；而輕客又是輕型車平臺的一個分支，因此它還與輕型車平臺另一共用底盤——輕卡存在一定的功能相似性，如老款依維柯-得力等車型。當(dāng)輕客與這些功能上相類似的產(chǎn)品在價格上趨于接近時，產(chǎn)品替代關(guān)系就產(chǎn)生了。

    四.國外輕客發(fā)展概況

    由于各國的汽車文化、經(jīng)濟(jì)狀況、地理位置與使用環(huán)境的不同，歐美與日韓的輕客發(fā)展具有明顯的產(chǎn)品與市場的差異性。

    (1)歐美輕客發(fā)展概況大、中型輕客占據(jù)市場的絕對主流地位，這是歐美輕客市場的一大特征。目前歐美市場上銷量最大的輕客產(chǎn)品，從雷諾的“Master”、“Trafic”到奔馳的“Sprinter”再到歐寶的“Vivaro”和福特的“Transit”，無一例外都是大型或中型輕客。而歐美輕客產(chǎn)品的一大特征便是輕客和輕卡在輕型車平臺上合二為一，輕客在載客、客貨兼用、載貨上有三個獨立和完整的分支，成為輕型車的“獨生”車型。

    (2)日韓輕客發(fā)展概況日本輕客的發(fā)展起步于20世紀(jì)50年代，而韓國輕客的發(fā)展則起步于20世紀(jì)70年代。當(dāng)時日本由于受到戰(zhàn)后條例的限制，被禁止研制可用于軍事用途的重型和大型車輛。于是微型車和輕型車的發(fā)展得到了巨大的促進(jìn)，日本各大汽車公司紛紛推出結(jié)構(gòu)緊湊的平頭輕客產(chǎn)品。經(jīng)過幾次大的更新?lián)Q代，70年代中期時，輕客已發(fā)展成為日本汽車市場一個完整的車系，如豐田的“Liteace”、“Hiace”，日產(chǎn)“Vanette”、三菱的“Delica”和馬自達(dá)的“Bongo”等逐漸成為日本輕型車市場的主力品種。80年代中期，隨著“汽車碰撞安全法規(guī)”的頒布，日本輕客產(chǎn)品開始出現(xiàn)“前部凸頭化”趨勢。日本的輕客產(chǎn)品開始分化，一支沿原來的平頭結(jié)構(gòu)繼續(xù)發(fā)展；另一支則在凸頭結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上向“發(fā)動機(jī)獨立前置”結(jié)構(gòu)過渡，并在改進(jìn)結(jié)構(gòu)、改變底盤后成為輕客的一個獨立分支，逐步取代了平頭輕客在輕客市場的主流地位。如豐田“Hiace”發(fā)展到第六代、三菱“Delica”發(fā)展到第七代之后均成為發(fā)動機(jī)獨立前置的車型(國內(nèi)引進(jìn)后改稱“金杯閣瑞斯”、“東風(fēng)風(fēng)行”、“金程賽風(fēng)”、“寶龍菱惠”，并歸入MPV車型序列；但在日本國內(nèi)并無輕客MPV這一概念，而仍歸屬輕客范圍)。也有部分廠家直接選擇了第二種路線實現(xiàn)在日本國內(nèi)的輕客產(chǎn)品過渡，而將原來的平頭輕客轉(zhuǎn)到其他相對落后的國家或地區(qū)繼續(xù)生產(chǎn)，如在中國引入的豐田海獅系列輕客。

    五.國內(nèi)輕客發(fā)展概況

    國內(nèi)的輕客產(chǎn)品或直接或間接的來源于國外的輕客產(chǎn)品，輕客作為一個年輕的車型在國內(nèi)出現(xiàn)的歷史并不長。從技術(shù)發(fā)展地角度講，我國的輕客發(fā)展大致經(jīng)過了技術(shù)引進(jìn)、技術(shù)消化、技術(shù)擴(kuò)散三個階段。

    a.第一階段：技術(shù)引進(jìn)階段(1972年-1996年) 1972年遼寧沈陽汽車修配廠的工人通過手工的方式生產(chǎn)了一輛SY622客車，它的誕生揭開了國內(nèi)輕客歷史的第一頁。從1972年到1985年間，各地陸陸續(xù)續(xù)出現(xiàn)過一批同樣在仿制蘇聯(lián)車型的基礎(chǔ)上手工生產(chǎn)的輕客產(chǎn)品，由于技術(shù)和工藝的原因，這部分產(chǎn)品除了扮演樣品和政治標(biāo)志以外，并沒有進(jìn)入工廠化生產(chǎn)。1985年以前中國內(nèi)輕客幾乎沒有取得實質(zhì)上的發(fā)展。

    國內(nèi)輕客的真正發(fā)展源于改革開發(fā)后一大批代表當(dāng)時先進(jìn)水平的輕客產(chǎn)品和技術(shù)的引進(jìn)。1985年南汽引進(jìn)意大利菲亞特集團(tuán)的輕型車技術(shù)拉開了國外輕客產(chǎn)品技術(shù)大規(guī)模進(jìn)入中國的序幕。此后豐田海獅、馬自達(dá)Bongo、日產(chǎn)佳奔、雷諾塔菲克、福特全順、三菱得利卡也相繼通過技術(shù)引進(jìn)或合資的方式進(jìn)入國內(nèi)輕客市場。其中引進(jìn)日產(chǎn)佳奔技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客是這一階段發(fā)展最快的產(chǎn)品，1996年時達(dá)到2萬余臺的產(chǎn)銷高峰。與此同時，還有一些國外的輕客產(chǎn)品則通過走私或者組裝套牌車的途徑進(jìn)入國內(nèi)市場，如日本豐田的“Liteace”、日本日產(chǎn)的“Vanette”等。(當(dāng)時亦有相當(dāng)數(shù)量的豐田海獅通過走私進(jìn)入國內(nèi))。由于當(dāng)時海關(guān)管理的問題，這部分走私車和套牌車一度十分猖獗，給國內(nèi)輕客市場造成了很大的沖擊。由于這些原因的作用，這一階段國內(nèi)輕客的發(fā)展更多的體現(xiàn)在對國外輕客產(chǎn)品技術(shù)的引進(jìn)上，而非市場容量的擴(kuò)大上。但經(jīng)過二十幾年的培育，國內(nèi)輕客市場已取得了初步的發(fā)展，也為日后的競爭格局奠定了基礎(chǔ)。

    b.第二階段：技術(shù)消化階段(1997年-2000年) 1996年底開始，國外輕客產(chǎn)品的引進(jìn)基本告一段落，國內(nèi)輕客市場開始進(jìn)入技術(shù)消化階段。伴隨著國內(nèi)市場對輕客的巨大需求的釋放以及走私車、套牌車的逐漸衰竭，國內(nèi)輕客市場取得了飛速的發(fā)展。從1997年的7萬余臺到2000年的14萬余臺，短短四年間市場容量擴(kuò)張了2倍多。與此同時，市場結(jié)構(gòu)也發(fā)生了巨大的變化，1998年起金杯海獅超過一汽吉輕躍居行業(yè)第一位。此后，在金杯海獅的帶領(lǐng)下，日系輕客將市場占有率提高到70%以上，徹底奠定了其在國內(nèi)輕客市場中的主導(dǎo)地位。

    c.第三階段：技術(shù)擴(kuò)散階段(2001年至今) 2000年之后，國內(nèi)輕客市場發(fā)生了一些新的變化。首先：隨著豐田海獅技術(shù)在國內(nèi)的進(jìn)一步消化和擴(kuò)散，越來越多的零配件生產(chǎn)企業(yè)掌握了海獅部件的生產(chǎn)能力，從而極大的降低了其他主機(jī)企業(yè)生產(chǎn)海獅輕客的技術(shù)門檻。2001年開始，風(fēng)景海獅、金龍海獅、金程海獅、牡丹海獅、航天海獅、金剛海獅、金徽海獅、解放海獅、北京海獅相繼上市。這些后期出現(xiàn)的海獅車型，拷貝金杯海獅外形，采用同類底盤、相同動力和配置。產(chǎn)品技術(shù)的同質(zhì)化將海獅系列車型拖進(jìn)了混戰(zhàn)的泥潭。國內(nèi)輕客產(chǎn)品的檔次和定位也開始一步步下移。

    其次：由于國家車輛安全碰撞法規(guī)的頒布，從微型車引發(fā)的“凸頭”風(fēng)波迅速刮到輕客領(lǐng)域。2002年11月經(jīng)過凸頭設(shè)計的新得利卡上市，次年北汽福田風(fēng)景愛爾法、華晨金杯銳馳、金龍銳霸以及其他仿海獅系列的凸頭車型也相繼上市。奇瑞海獅版輕客也將在今年下線上市。國內(nèi)輕客通過以帶“鼻子”的輕客替代傳統(tǒng)“面包車”的方式集體跨進(jìn)“凸頭時代”。這些凸頭產(chǎn)品由于對前車架和緩沖梁進(jìn)行過改良設(shè)計，使前緩沖區(qū)和變形吸能區(qū)面積加大，前臉加長10cm以上，同時加裝防撞鋼梁和ABS等設(shè)備，使國內(nèi)輕客產(chǎn)品的主動整體安全性能得到了提高。再次：輕型車平臺的兩個分支開始在技術(shù)上出現(xiàn)某些融合。由于輕卡與輕客不同的功能設(shè)置，導(dǎo)致兩者在底盤技術(shù)上存在著較大差異。但江鈴“運霸”的推出卻促成了兩者在技術(shù)上的某些融合。2002年5月江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客。

    從國內(nèi)輕客30余年的發(fā)展中可以看出，國內(nèi)輕客與日韓以及歐美等國的輕客發(fā)展相比存在較大的區(qū)別。綜合而言，屬于技術(shù)跟隨型的國內(nèi)輕客，無論在產(chǎn)品上還是技術(shù)上與日韓歐美等國的輕客相比依然存在較大的差距，特別是2000年以后這種差距更加明顯。上世紀(jì)90年代初，依維柯、海獅、塔菲克、全順、得利卡等一批車型的引進(jìn)曾帶動過國內(nèi)輕客市場整體水平的提高；然而90年代后期開始，國內(nèi)的輕客產(chǎn)品與輕客技術(shù)卻止步不前。到目前為止國內(nèi)輕客市場已經(jīng)連續(xù)7年時間沒有實質(zhì)性的新車型和新品牌的進(jìn)入，車型的改進(jìn)也僅僅停留在改善功能件的層次上，整體性能的提升相當(dāng)有限。身處在日益加劇的市場邊緣化危機(jī)中的國內(nèi)輕客，無論是產(chǎn)品的品種發(fā)展還是產(chǎn)品的技術(shù)代際都亟待突破。

    六.目前國內(nèi)主要輕客企業(yè)與產(chǎn)品

    A):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日系的小型輕客主要有：

    1、1984年開始國內(nèi)有北京中聯(lián)、湛江萬里、韶關(guān)廣通、金旅客車、柳汽乘龍、佛山中佛等10余家廠家通過正?；蜃咚酵緩竭M(jìn)口豐田小霸王散件組裝“Liteace”套牌車；后佛山中佛、金旅客車和柳汽乘龍開始將豐田小霸王逐步國產(chǎn)化，但由于產(chǎn)品引進(jìn)之后沒有進(jìn)行更新?lián)Q代，“Liteace”的市場表現(xiàn)一直不佳。目前金旅客車和柳汽乘龍的這一產(chǎn)品已經(jīng)停產(chǎn)，只有佛山中佛還在少量生產(chǎn)；

    2、1990年福建汽車廠引進(jìn)日本馬自達(dá)“Bongo”E系列輕型客車技術(shù)，開發(fā)生產(chǎn)FZ6430、FZ6450等輕型客車車型，目前已停產(chǎn)。

    3、1991年廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司引進(jìn)日產(chǎn)“Vanette”技術(shù)生產(chǎn)小型輕客，目前已停產(chǎn)；

    B):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的日韓系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有：

    1、1988年沈陽金杯引進(jìn)豐田海獅技術(shù)開始生產(chǎn)海獅系列輕客產(chǎn)品，此后多家企業(yè)開始利用這一技術(shù)生產(chǎn)各種平頭和凸頭產(chǎn)品，如金杯海獅、金杯銳馳，福田風(fēng)景、福田愛爾法，以及廈門金龍、秦皇島金程、江蘇牡丹、貴州航天、保定天馬等企業(yè)通過購買底盤和生產(chǎn)許可證方式生產(chǎn)的海獅產(chǎn)品。目前，海獅是國內(nèi)產(chǎn)銷量和保有量最大的輕客車型；

    2、1992年一汽吉輕引進(jìn)日產(chǎn)技術(shù)生產(chǎn)的解放牌輕客產(chǎn)品CA6440、CA6471等，之后生產(chǎn)線轉(zhuǎn)給一汽紅塔，目前已經(jīng)停產(chǎn)；

    3、1993年武漢萬通引進(jìn)韓國現(xiàn)代“Grace H-100”技術(shù)生產(chǎn)WTQ6471系列輕客。由于合作方出現(xiàn)問題，萬通輕客在2002年底基本停產(chǎn)；此后浙江中譽將其收購后，以“Z11”品牌后再次上市；

    4、1996年東南汽車通過臺灣中華引進(jìn)三菱輕客技術(shù)，開始生產(chǎn)得利卡系列車型；

    5、2002年江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎(chǔ)上開發(fā)出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產(chǎn)國內(nèi)同類車型中唯一采用輕卡底盤技術(shù)的輕客；

    6、2004年起中順汽車、北旅汽車等在豐田海獅技術(shù)上開始生產(chǎn)自主改進(jìn)的“中順世紀(jì)”、“北皋御虎”、“北京京鈴”等車型；

    C):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客主要有：

    2002年上海匯眾引進(jìn)韓國雙龍技術(shù)生產(chǎn)的伊斯坦娜，原型車為奔馳MB100。1996年奔馳將MB100生產(chǎn)線以及相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給韓國雙龍，雙龍投產(chǎn)后以“MB100”品牌出口多個國家(包括中國)。2002年雙龍又將這一生產(chǎn)線和相關(guān)技術(shù)全部轉(zhuǎn)讓給了上海匯眾(此前匯眾與雙龍在重卡領(lǐng)域有過技術(shù)合作)，于是歐美系的標(biāo)準(zhǔn)輕客開始在國內(nèi)投產(chǎn)。

    D):國內(nèi)生產(chǎn)銷售的歐美系的大型輕客主要有：

    1、 1985年南京躍進(jìn)汽車公司從菲亞特集團(tuán)引進(jìn)輕客技術(shù)，生產(chǎn)依維柯系列輕型客車以及2004年的改進(jìn)款都靈V系列產(chǎn)品；

    2、 1994年，湖北武漢三江集團(tuán)與法國雷諾匆匆在湖北孝感進(jìn)行合資組建三江雷諾汽車公司，從1994年開始生產(chǎn)雷諾的“塔菲克”輕型車，但由于經(jīng)營方出現(xiàn)問題，加之產(chǎn)品CKD生產(chǎn)價格過高，市場表現(xiàn)不佳，目前已經(jīng)停產(chǎn)。

    3、1995年江西江鈴引進(jìn)美國福特技術(shù)生產(chǎn)的全順系列商用車；(注：日韓車系中沒有大型輕客這一平臺尺寸的車型)。

    七.主流輕客主要品牌產(chǎn)品價格區(qū)間圖

    低端經(jīng)濟(jì)級輕客價格區(qū)間主要集中在5.0-8.0萬元之間的日系海獅系列汽油機(jī)型產(chǎn)品，中高端主要集中在歐、美系列柴油機(jī)型輕客，其售價較高。

    八.輕客產(chǎn)品及市場發(fā)展趨勢

    根據(jù)筆者原工作單位——上汽集團(tuán)南京依維柯公司的資深輕客市場分析專家毛先生分析觀點，當(dāng)前輕型客車產(chǎn)品與市場發(fā)展態(tài)勢主要表現(xiàn)為：

    目前輕客市場還是以窄體產(chǎn)品為主，但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展及多功能化市場的需求，寬體輕客產(chǎn)品市場擴(kuò)張迅速。與此同時，歐美系短頭長軸矩輕客的市場比重將穩(wěn)步上升。

    九.輕客市場近年發(fā)展態(tài)勢

    從近年輕型客車市場發(fā)展態(tài)勢看,其輕客板塊增速落后于整體汽車市場,尤其是在2009年整體汽車呈爆發(fā)式高速增長的情況下,輕客市場只是3.0%左右的微增長率，市場相當(dāng)不容樂觀。雖然日系海獅系列低端經(jīng)濟(jì)級輕客所占整體微客基數(shù)較大，但由于近年來受到大型微客的強(qiáng)烈威脅、沖擊與搶奪，其市場份額不是在每年在增長，而是在不斷地快速下滑與萎縮之中，也許不屑十年，這一車種有可能消亡之虞。

    依筆者二十多年來對輕客產(chǎn)品的分析與市場判斷，在加長大型微客和低端大型MPV同時威脅傳統(tǒng)輕客生存的情況下，未來幾年中，國內(nèi)還會有一些大、中型客車企業(yè)在市場依然不景氣的情況下，可能還有更多的產(chǎn)品將市場重心向輕客偏移，與傳統(tǒng)的輕客車企搶奪市場有限的一杯羹。

    十年多來，輕客產(chǎn)品老化，同質(zhì)化嚴(yán)重，成了“只升級(維新)、不換代(革命)”的代表車型。上世紀(jì)90年代初，意大利菲亞特集團(tuán)依維柯、日本豐田海獅、法國雷諾塔菲克、美國福特全順、日本三菱得利卡等一大批代表國際最新先進(jìn)水平的輕客車型先后被引進(jìn)中國，曾帶動國內(nèi)輕客市場整體水平的大幅提高。然而到了九十年代后期開始，國內(nèi)的輕客產(chǎn)品與輕客技術(shù)卻止步不前，與其它商用車產(chǎn)品和技術(shù)相比，幾乎是原地踏步，只是做些小打小敲的改進(jìn)，車型的改進(jìn)也僅僅停留在改善功能件的淺層次上，整體性能的提升相當(dāng)有限。到目前為止，國內(nèi)輕客市場已經(jīng)連續(xù)十多年時間沒有實質(zhì)性的新車型導(dǎo)入和新品牌的進(jìn)入。置身于日益加劇的市場邊緣化危機(jī)中的國內(nèi)輕客，無論是產(chǎn)品品種發(fā)展換代還是產(chǎn)品技術(shù)升級都亟待突破，否則再過十年，也許在中國市場上就沒有“輕客”這一車型的可能。

    B.微型客車市場＆產(chǎn)品發(fā)展趨勢

    微型客車由于物美、價廉、實用而非常符合當(dāng)今中國國情。無論是在購置和使用階段以及在享受政策方面，微型客車都占有先機(jī)，因此，十多年以來，微型客車基本與整體汽車市場發(fā)展同步，以逐步穩(wěn)固地快速增長，。特別是在2009年，在“汽車下鄉(xiāng)”政策中，國家對購買1.3升以下排量的微型客車給以一次性財政補(bǔ)貼，再加上國家對1.6升以下排量的汽車購置稅減半優(yōu)惠的“雙重補(bǔ)貼”政策延續(xù)到2010年。微型客車占據(jù)了天時地利，故市場行情呈現(xiàn)出“井噴”式爆發(fā)性高速增長之勢。若按此發(fā)展之慣性，2010年微型客車市場還會有30%左右的快速增長的預(yù)期。輕客中只有部分改為整體廂貨的產(chǎn)品，才能按照輕型載貨車的資質(zhì)享受“汽車下鄉(xiāng)”補(bǔ)貼，微客則可以順理成章地進(jìn)入廣大的農(nóng)村市場，在競爭中又一次處于有利地位。

    C.加長加寬加高微客對決小型輕客

    2006年4月1日起，國家對現(xiàn)行汽車消費稅的稅目、稅率及相關(guān)政策進(jìn)行調(diào)整，其中新稅率使輕型客車2.4L和2.8L分別由舊的5%，提高到9%和12%；而加長車身微客還是享受原微型客車的消費稅3%。除此之外，加長車身微客在過路過橋費、養(yǎng)路費上都可按一類車收費，比按二類車收費的輕客節(jié)省了一半的費用，營運費管理費也無或少許。因此，“大馬力加長加高大功率微客”在稅收上鉆了一個政策的空檔。與此同時，微客還有表面上的政策扶持。2006年國家發(fā)改委出臺《關(guān)于鼓勵發(fā)展節(jié)能環(huán)保型小排量汽車的意見》，要求各地解除對小排量車的限行政策，盡管目前部分大城市仍以各種手段限制微車，微車的生存壓力絲毫沒有減輕，但隨著微車質(zhì)量和技術(shù)水平的不斷提高，微車城市物流市場仍有進(jìn)一步發(fā)展的巨大空間。

    微客力圖在空間上搶占傳統(tǒng)輕客市場份額

    1988年出臺的《汽車與掛車類型的術(shù)語與定義GB3730.1-1988》中，對“輕客”的定義是指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。鑒于當(dāng)前市場及汽車技術(shù)的發(fā)展變化，筆者主觀臆斷對輕客的內(nèi)涵和外延做了一定義上的修正，而將其分為“廣義”和“狹義”輕客:廣義“輕客”指車輛長度大于或等于4m且小于或等于7m，軸矩一般在2550mm-2800mm，主要用于客貨用途兼宜或廂式一體的專用車輛；狹義“輕客”為車長7m以內(nèi)，座位數(shù)在6座(短軸)-17座(長軸)之間，即傳統(tǒng)意義上的傳統(tǒng)“純輕客”。

    按照前幾年頒布的《中國汽車分類新標(biāo)準(zhǔn)》中的規(guī)定，依車長(L)劃分為：微型客車(L≤3.5米)，而目前市場上熱銷的“加長加寬加高加大馬力”微客，一般車長已超過4m，接近4.5m左右，最大軸矩已近2.7m，與短軸輕客“三圍”空間大小已相差無異了。如果按其發(fā)展趨勢，車長超過5.0 m，軸矩達(dá)到3.0m，動力配置升至到2.0L排量以上，柴油機(jī)化成為發(fā)展趨勢。這種跨界車型已徹底巔覆了中國式的傳統(tǒng)汽車類型類別的劃分標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而使其成為歷史和廢紙一張。

    輕客在載客數(shù)上具有優(yōu)勢，而微型客車在價格上具有優(yōu)勢。從載貨能力方面比較，在空間容積尺寸、發(fā)動機(jī)排量和多功能等方面，輕客具有明顯優(yōu)勢；微型客車由于承載能力和結(jié)構(gòu)限制，幾乎沒有太多的載貨空間。從綜合承載能力考慮，輕客更能滿足要求。但是輕客車有致命的缺點，就是載客數(shù)大大超過目前鄉(xiāng)村客運實際需要，從而引起結(jié)構(gòu)浪費，成本、價格無法下降。而微客比輕客的過橋費、養(yǎng)路費便宜很多，且微客因排量低的原因購置稅也相應(yīng)較低，又為消費者省去了一部分購置費用，成本的優(yōu)勢也促進(jìn)了消費者更愿意購買大型化的微客，大微客產(chǎn)品分流了一部分低端輕客用戶。此外，為了使輕客價格降低，一些企業(yè)采用了降低總成件檔次的做法，內(nèi)飾簡陋，零部件總成檔次低，短少空調(diào)等配置，導(dǎo)致整車故障率上升而使得維修成本過高，這也使輕客對用戶的吸引力急劇減弱。

    不過應(yīng)當(dāng)指出的是，雖然大微客已對經(jīng)濟(jì)型輕客市場構(gòu)成本質(zhì)威脅，但不會與柴油版高端歐系輕客形成直接競爭關(guān)系，而且具有不可替代性，二者有各自的市場空間。

    1、瞄準(zhǔn)農(nóng)村客運、城市物流市場，微客排量不斷升級、大微客漸成潮流

    大微客既有短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性。發(fā)動機(jī)升功率一般都大于輕型客車，排放歐Ⅲ標(biāo)準(zhǔn)而優(yōu)于大多數(shù)輕客歐Ⅱ排放，基本上通過了國家二期燃油消耗排放法規(guī)要求。底盤為承載式車身而有些輕客為非承載式車身，因此“微輕客”具有轎車的平順舒適性，同時還體現(xiàn)在大空間和大載重的優(yōu)勢上，擁有比傳統(tǒng)微客大近40%的車內(nèi)空間，能彈性乘坐5～8人。

    隨著城市物流市場需求品種多樣化，且不斷呈增長態(tài)勢。市場上需要方便、快捷地運送貨物，這也為加長車身微客躋身城市物流領(lǐng)域打開了空間。因此，加長車身微客與輕客的用途具有相似性，但價格又普遍較低，對低檔輕客產(chǎn)生了一定的替代作用，且更容易被多數(shù)用戶接受。與此同時,加長車身微客價位都在3.8～6.8萬元之間，投資成本低且回收也快，相對輕客車而言有著“薄利多銷、少拉快跑”的優(yōu)勢，非常適應(yīng)農(nóng)村客流量少，線路冷熱不同等客運市場。隨著農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及道路的逐步改善，加長車身微客在中國廣闊的農(nóng)村有著巨大的營運市場空間。目前，大微客與輕客融合而成的新經(jīng)濟(jì)型多功能商用車，因此具有多功能性。

    為滿足新農(nóng)村對城市物流的需求，長安推出長安之星S460是單獨的品牌編號，車身長度在4米到5米之間，有很大的產(chǎn)品延展空間。一些準(zhǔn)輕客的微客長度已超過4米以上(不久車長將達(dá)到5.0米)。微客將無限接近輕客。車型將在車輛長度上再做文章，4.8米長度的車型將推向市場。東風(fēng)小康的V27車長為3.905米，小康V06的長度做到了4.07米。一汽佳寶V70，車長為3.93米。上汽通用五菱推出的五菱榮光，其標(biāo)準(zhǔn)車長為3.995米，最長可達(dá)到4.105米。五菱還計劃推出一款車長為4.5米的微客，長安汽車位于河北的微車事業(yè)部又推出了長安星光4500，一下將大微客的長度提高到4.39米。不久長安汽車也計劃推出4.8米微客新產(chǎn)品。哈飛汽車在2006年推出的民意M408基礎(chǔ)上推出了民意Ⅱ代，將車長提升至3.93米。接著又推出新一代產(chǎn)品哈飛路尊小霸王和大霸王，長度分別為3.948米和4.18米。

    2、大型微客產(chǎn)品相對優(yōu)勢

    1.大馬力加長微客這類車的共同特點是物理性能好，不僅車身加長加寬，內(nèi)部有效空間加大，有的產(chǎn)品底盤減震技術(shù)采用了獨立懸掛轎車底盤，等轎車化配置，提高了乘坐舒適性和裝運能力。如福瑞達(dá)等的后懸架摒棄了鋼板彈簧，轉(zhuǎn)而采用拖曳臂式螺旋彈簧懸架，并還配備了軟操縱換檔、轎車化減震系統(tǒng)，大大改善了駕乘舒適性，即使通過顛簸路面車尾也不會出現(xiàn)側(cè)擺。

    2.大馬力加長車身微客車既有短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性(整備質(zhì)量一般在1200kg左右)。發(fā)動機(jī)升功率一般都大于或接近輕型客車，有些排放歐3標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)于大多數(shù)輕客歐2排放，基本上通過了國家二期燃油消耗排放法規(guī)要求。

    3.由于車輛的載貨功能直接受車身長度影響，這類加長車身微客一般都超出同類車型將近1米左右，因此車內(nèi)空間更大、承載能力更強(qiáng)，有些產(chǎn)品還打破了傳統(tǒng)微客滑門式的中門設(shè)計結(jié)構(gòu)，引入大中型客車的車身鉸鏈?zhǔn)诫p側(cè)開門，開啟更輕便可靠安全，使用壽命更長。

    4.有些加長微客突破傳統(tǒng)微客底盤的設(shè)計理念，首創(chuàng)微客與微貨共用同一個平臺，如長安星光、鐳蒙、CM8，昌河福瑞達(dá)，哈飛民意M408、柳微五菱之光、東風(fēng)小康等等。底盤為承載式車身而有些輕客為非承載式車身，因此一些加長車身微客具有轎車的平順舒適性，同時還體現(xiàn)在大空間和大載重的優(yōu)勢上，擁有比傳統(tǒng)微客大近30-40%的車內(nèi)空間，能彈性乘坐7-9(加座)人。

    5.加大微客在車身設(shè)計上充分考慮了空間的延展性，最大限度利用了空間，方便大
型貨物的上下。一般都采用三排座椅布局，滿員乘坐的話可以坐下八個人。其中排座椅為前后及靠背角度可調(diào)節(jié)，能夠滿足車主靈活布置車廂內(nèi)部空間的需要，前排座椅和尾門之間的長度達(dá)1950mm，能夠輕而易舉放下大件貨物。后兩排座椅可以方便地放倒、拆卸、組合，從而形成一個寬大平整的空間以提高載貨容積，滿足了乘坐和運貨空間的雙重需求。內(nèi)部空間靈活多變，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要時可不需要工具進(jìn)行自由折疊、拆卸，能輕松獲得更大更平整的裝載空間，靈活方便，方便實用。

     6.在動力系統(tǒng)選配上，大功率，加速快，動力強(qiáng)勁發(fā)動機(jī)已成為首選。如東南菱利，首次將1.6升三菱SOHC發(fā)動機(jī)引入微客領(lǐng)域。最大功率為75/5250(kW/rpm)、最大扭矩達(dá)133/4500(Nm/rpm)，最高車速達(dá)到160(km/h)。該車車長達(dá)到4.025米，與普通微客相比不僅動力強(qiáng)勁，載貨量也更大，既符合輕客小型化趨勢也符合微客升級的要求，實現(xiàn)“輕客的功能，微客的經(jīng)濟(jì)”。

    如奇瑞瑞祺R2多功能前置前驅(qū)微客，其轎車化底盤設(shè)計元素，市場定位以城市多功能車為主，車長達(dá)到4.040米，軸矩達(dá)到2.625米，發(fā)動機(jī)搭載自主研發(fā)的1.3LSQR473F，其最大功率達(dá)到61/ 6000(kW/rpm)、最大扭矩為114/3800/4500(Nm/rpm)，主減速比4.688，最高車速140(km/h)，其物理性比是同類車型中最高最好的。根據(jù)筆者二十多年來對輕客及對微客產(chǎn)品及市場的跟蹤、研析預(yù)期認(rèn)為，三年之后將可能有一些配置2.0-3.0排量的微輕客面市。對于這種市場與產(chǎn)品的預(yù)期，如同筆者早在五年前對低端MPV和大型微客對傳統(tǒng)輕形成威脅與市場擠占搶奪的預(yù)期一樣。這些界于邊緣型車型，在物理定性與市場定位已相當(dāng)模糊不清，故傳統(tǒng)的車型劃分標(biāo)準(zhǔn)已時過境遷。

    7.在安全性上，這類大型微客客基本上是前置前驅(qū)“凸鼻子”，都是根據(jù)力學(xué)原理在前部設(shè)計有碰撞吸能區(qū)，梁架前部設(shè)有壓饋吸能結(jié)構(gòu)，利用鈑金壓饋變形吸收碰撞能量。轉(zhuǎn)向柱管在車輛遭遇正面碰撞時，能有效收縮吸能，避免方向盤后移造成駕駛員傷害，符合CMVDR 294碰撞法規(guī)。并且還擁有多種安全裝備：前擋風(fēng)夾層玻璃視野清晰,防目眩，且抗受力比普通玻璃更強(qiáng)。前車門也安裝了防撞桿，能有效抗擊來自左右兩側(cè)的沖擊力，確保駕駛?cè)藛T的安全。

    8.在操縱性上，這類大型微客在承載性和舒適性方面做得比較平衡，兼顧客、貨兩方面需求。離合、剎車和油門踏板的位置得以安排得更合理，減少了錯誤操作的概率，駕駛起來也比較輕松，既使長途旅行雙腿也不會感到勞累。此外，有些車型后懸架摒棄了鋼板彈簧，轉(zhuǎn)而采用拖曳臂式螺旋彈簧懸架，還配備了軟操縱換檔、轎車化減震系統(tǒng)，大大提升了駕乘舒適性。

    9.外觀造型上目前，大功率加長加寬高頂向端微客在不斷地蠶食短軸低檔輕客的同時，也正在挑戰(zhàn)和上擠低端MPV的市場。大型高端微客與低端MPV之間在物理功能界線趨向于模糊，其市場定位與產(chǎn)品功能的雷同化也各自處于邊緣性車型，很難將其歸屬于大型微客還是MPV，不能簡單地將其劃分到微客還是MPV或是輕客的范疇。在此不難發(fā)現(xiàn)這類車型無論是在外觀造型上還是在內(nèi)飾上，更趨勢于MPV流行時尚、精細(xì)和配置組合多功能化，它已成為旅行輕客和低端MPV的替代車型。

    10.更有的大型高端微客還配備SRS雙安全氣囊EBD與 ABS，點火怠速控制系統(tǒng)、空調(diào)控制、全軟化內(nèi)飾、座椅靈活組合、全景天窗、水晶大燈、CD音響、自動或手動空調(diào)、電動升降搖窗、密封性加強(qiáng)，有效阻隔了發(fā)動機(jī)消聲器發(fā)出的噪聲和振動，使車內(nèi)更加寧靜等現(xiàn)代化轎車設(shè)置一應(yīng)俱全，其多功能性非常突出。此外，高端微客外型設(shè)計轎車化也是流行潮流，如前臉、前大燈、強(qiáng)力腰線以及轉(zhuǎn)角夸張造型更具時代的特色和轎車的流行元素。

    預(yù)期未來，在中國的汽車分類上，將會不存在輕客與微客的分車型的界線，而統(tǒng)稱之為大、中、小客車之說，而完全與國際汽車分類法接軌。