編者按：10月20日-26日，第21屆世界客車博覽歐洲展覽會(BUSWORLD Kortrijk 2011)在比利時如期舉行。始于1971年的世界客車博覽會是全球規(guī)模最大的巴士和客車工業(yè)的專業(yè)盛會，聚集展示了歐美、亞洲等國家和地區(qū)客車品牌及制造技術、配套零部件等完整產業(yè)鏈。每年同期舉行的ECW歐洲評獎活動周，是參展整車企業(yè)向全球專家評審團展現(xiàn)最新技術和制造工藝的最佳平臺。本報記者連續(xù)多年參加博覽會，體會最深的是，中國客車進步很大，與國際水平尚有差距。請看相關報道。

    據(jù)第21屆世界客車博覽歐洲展覽會主辦方介紹，本屆展會規(guī)模再創(chuàng)紀錄，總面積達5萬平方米，匯聚全球32個國家的71家整車參展商和285家零部件企業(yè)。其中鄭州宇通、廈門金龍、廈門金旅、比亞迪、東風進出口等中國參展企業(yè)均攜帶新品亮相。

    我國客車水平“坐二望一”

    經過10余年的高速發(fā)展，中國不僅成為世界第一大汽車制造國，同時成長為世界第一大客車制造國。自主品牌客車不僅在中國市場處于絕對壟斷地位，更出口到世界各地，其中不乏歐美等汽車發(fā)達國家。然而就產品本身而言，中國客車在世界客車業(yè)究竟處于什么地位？世界客車博覽會這一平臺無疑是最好的觀察站。

    從展品看，相對于沃爾沃、奔馳、曼等歐洲一線大品牌，中國客車仍然不具有正面競爭實力。這些企業(yè)不論是車型內外飾造型設計，還是核心技術儲備，都具有很強優(yōu)勢。特別是這些大集團下屬的客車企業(yè)在發(fā)動機等關鍵總成方面的開發(fā)能力，是獨立客車企業(yè)無法比擬的，不僅是中國客車企業(yè)無法企及，同樣也是世界其他獨立客車企業(yè)無法企及的。

    而對于IRIZAR(伊利薩爾)、SOLARIS(索拉利斯)、OTOKAR(奧托卡)等歐洲二線品牌來說，中國客車企業(yè)中的佼佼者已經初步具備與他們競爭的實力了。這些二線品牌中有不少企業(yè)與中國客車企業(yè)相似，車橋、發(fā)動機、變速器等關鍵總成需要依賴其他企業(yè)供給，競爭重點在底盤布置、外觀內飾設計和產品制造工藝等方面。

    和這些歐洲二線品牌相比，在外觀工藝方面，中國客車經過快速質量提升，特別是電泳等涂裝工藝的大幅投入，差距正在迅速縮小，在防腐涂裝技術等方面甚至實現(xiàn)了超越。在內飾設計和裝配工藝這兩方面，國內企業(yè)的進步十分明顯，已經能夠做到產品可以同臺競爭，即便有個別地方稍弱也相差不多。但如果細看，在內飾細節(jié)設計和材料選用方面，中外企業(yè)仍然存在一定差距。這些歐洲二線品牌設計理念更新、更超前，一些細節(jié)設計，既能節(jié)約車內空間，又具有人性化特點，便于乘客使用，非常值得國內企業(yè)借鑒。在材料方面，中外企業(yè)的差距主要在材料本身環(huán)保性能上，這點從直觀的氣味上和看不到的阻燃性能上都能夠區(qū)別開來。

    造成這種差距的主要原因還是成本。這些歐洲二線品牌的展品，都是自身產品線中的高端型號，價格是中國客車品牌一倍以上。如果綜合產品價格因素，綜合競爭力孰高孰低還真有一比。

    除此之外，不少南歐、東歐和亞洲的客車企業(yè)也前來參展。這些參展車型有些雖然也掛著歐洲客車名號，但實際情況卻是良莠不齊。有的做工粗糙、有的造型設計落伍，還有的結構設計和動力配置不夠合理，他們的展車已不能代表歐洲先進水平了，如果不看價格光看車型本身，這些產品中有很多已經無法和中國主流客車相抗衡。一家名叫volgabus的俄羅斯客車企業(yè)，展出的車型工藝水平和中國一通三龍相比明顯粗糙不少，車型設計和配置也有很大差距。而這樣的例子并不是個案，還有不少參展企業(yè)的展車顯示出與中國客車的明顯差距。

    經過這些年的努力，中國客車已經取得了很大進步，特別是在外觀造型、工藝水平等方面，與歐洲主流產品越追越近。但在動力傳動、環(huán)保排放、安全防護、人性關懷等方面仍然有很大的進步空間。

    排放、混合動力展示實力角逐

    時隔兩年，本次世界客車博覽會上各大企業(yè)產品的排放技術水平都有了普遍提升。記者看到，主流客車企業(yè)配裝的發(fā)動機歐Ⅴ排放水平只能算是起步，不少產品都符合EEV(Enhanced Environmentally Friendly Vehicle增強型環(huán)境友好型車輛)標準。EEV標準是以自愿性為原則，并不是強制執(zhí)行的法規(guī)，其中對各項污染物排放的要求比歐Ⅴ標準更為嚴格，為了體現(xiàn)企業(yè)的社會責任和技術實力，不少企業(yè)都提前達到了這一標準。在曼集團展臺，記者還發(fā)現(xiàn)了配裝歐Ⅵ發(fā)動機的展車，這也是整個展場中除電動車以外排放最低的車輛。

    在混合動力方面，各家的技術都沒有全新突破，主要是在現(xiàn)有技術路線上進一步完善和改進。其中兩種技術路線最為熱門，一種是以沃爾沃為代表的發(fā)動機、變速器、電動機高度集成的一體化解決方案，另一種是插電式混合動力。兩者各有千秋，各適合不同的解決方案。

    結構設計出現(xiàn)新亮點

    在本次車展上，客車結構設計的最大亮點出現(xiàn)在公交車后置發(fā)動機的布置技術。由于歐洲市場要求12米以上非鉸接式公交車需安裝3個車門，多出的車門進一步占用了車內寶貴的空間。為了提高空間利用率，企業(yè)紛紛在發(fā)動機艙設計方案上做文章，出現(xiàn)了多種不同變化。傳統(tǒng)的后置公交車發(fā)動機艙占據(jù)整個尾部空間的下半部分，上半部分可以布置座椅。但這種設計后門不能太靠近車尾，只能更靠前一些，不僅不利于空間合理使用，而且使車門寬度受到限制。

    在新出現(xiàn)的設計中，最為常見的是發(fā)動機艙側置。這種設計將發(fā)動機艙由原來的矮寬變?yōu)槭莞?，只占用半個車身的寬度，高度變?yōu)榕c車身高度相當。根據(jù)設計理念不同，較為常見的一種是將發(fā)動機艙布置在左后側遠離車門，大金龍本次展出的針對歐洲市場設計的12米公交車就屬于這種設計。而在整場展出中只有一款車將發(fā)動機艙布置在后側偏右的位置，顯得有些另類。

    另外一種新設計是超薄發(fā)動機艙。這種發(fā)動機艙占用的寬度雖然與傳統(tǒng)布置方式相同，但明顯的是發(fā)動機艙更高。這樣做的好處是發(fā)動機艙厚度遠遠小于傳統(tǒng)結構，發(fā)動機艙占用的寬度僅相當于一扇普通車門的寬度，給后門布置帶來極大的靈活性。西班牙Irisbus(伊薩客車)的citelis混合動力公交車就采用這種結構，在極為有限的寬度內，布置下了一臺220kW發(fā)動機和一臺175kW電動機，實在令人稱奇。