車聯(lián)網(wǎng)，這個并不算年輕的概念，近些年在中國受到了格外的關(guān)注。OBD、智能汽車、自動駕駛……五花八門的名詞概念，恐怕現(xiàn)在隨便是誰，也能說出個大概。不過，究竟什么是車聯(lián)網(wǎng)，我們耳熟能詳?shù)哪切└拍?，究竟和車?lián)網(wǎng)是什么關(guān)系?這個問題，恐怕并不是誰都知道答案的。

　　帶著對車聯(lián)網(wǎng)的一系列疑惑，10月30日，新浪汽車在北京獨家專訪德國電信(Deutsche Telekom)三位高管，讓他們?yōu)槲覀兘议_車聯(lián)網(wǎng)的秘密。

　　“好飯不怕晚”

　　10月10日，在中國總理李克強和德國總理默克爾的共同見證下，德國電信和中國移動簽署合作協(xié)議，雙方將共同在中國發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)。德國電信與中國移動擬建的合資企業(yè)，將把前者的解決方案與后者的基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)合起來，在中國這個全球最大汽車市場上建立一個車聯(lián)網(wǎng)云平臺。

　　電信企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)上的布局早已啟動。此前，包括中國移動、中國聯(lián)通、中國電信在內(nèi)的通訊運營商，都已經(jīng)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域封疆辟土，展開了競爭?？雌饋恚嚶?lián)網(wǎng)市場已經(jīng)成為了一片紅海。不過，在德國電信的眼中，2014年進入中國，是一個正確的時點。

　　“有時候，第一個開始，并不意味著最好”，德國電信車聯(lián)網(wǎng)部門運營副總裁Reiner Missale談到，“我們這個時候進入中國市場，最重要的因素是4G環(huán)境的成熟?！笔聦嵣?，早在數(shù)年前，基于GPRS的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)已經(jīng)出現(xiàn)，不過普及程度并不高，同時服務(wù)也比較單一。“車聯(lián)網(wǎng)傳遞的信息量很大，這就對帶寬有很高的要求。未來德國電信與中國移動的合作，也將基于中國移動的LTE”，Missale表示。最新數(shù)據(jù)顯示，中國移動4G網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)建成超過50萬個基站，覆蓋全國300多個城市，總用戶已經(jīng)突破了4000萬。

　　“現(xiàn)在的問題不是我們進入得太晚，而是我們走得太快，市場還沒跟上”，德國電信車聯(lián)網(wǎng)部門高級副總裁Horst Leonberger如是說道。德國電信與中國移動的合作隨著合同簽署也已開始，而車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)的推進，也有了較為明晰的時間表。

　　Leonberger表示，到明年5月，德國電信與中國移動合資公司的車聯(lián)網(wǎng)終端以及車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)將正式投入運營。而從現(xiàn)在到明年5月，德方首先要進行技術(shù)輸入，并在中國測試德國電信已有的車聯(lián)網(wǎng)平臺。同時，合資公司也將尋找合適的設(shè)備制造商。Leonberger透露，德國電信一直與博世、大陸等大型零部件制造商有合作，而未來在中國投入的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備，也將由這樣的大型零部件商生產(chǎn)。

　　站得高 望得遠

　　當(dāng)我們還在糾結(jié)，究竟應(yīng)該用誰家的導(dǎo)航、誰家的OBD盒子、誰家的車載系統(tǒng)之時，我們恐怕忽視了一個問題，這些看得見摸得著的東西，并不能代表車聯(lián)網(wǎng)?；蛘?，更確切的說，它們只能算是車聯(lián)網(wǎng)的組成部分，要在車聯(lián)網(wǎng)的大生態(tài)中發(fā)揮作用。想要真正理解車聯(lián)網(wǎng)，我們就必須跳出太過物化的思維，站在一個更高的角度進行觀察。

　　“Telematics，車聯(lián)網(wǎng)，這個詞本身就告訴了我們它的含義。就像人和人之間交流一樣，我們想讓物與物進行交流”，Leonberger解釋道，“首先是基礎(chǔ)設(shè)施，我們要有設(shè)備，這是車聯(lián)網(wǎng)的實體。但更重要的，是對設(shè)備的遠程管理。它們要產(chǎn)生交互，我們也要對這些設(shè)備進行管理。這才是車聯(lián)網(wǎng)。”

　　而這也是德國電信對車聯(lián)網(wǎng)的戰(zhàn)略思考。Leonberger向新浪汽車表示，德國電信和中國移動要做的，不僅是設(shè)備，也不僅僅是一套自己的網(wǎng)絡(luò)。雙方的合作站在了更高的“維度”上。所謂的“云平臺”，未來可以兼容所有已經(jīng)存在的硬件，真正建立起一套生態(tài)系統(tǒng)。

　　經(jīng)驗帶來優(yōu)勢

　　德國電信并非是唯一一家有著車聯(lián)網(wǎng)理想的企業(yè)。但德國電信依然堅信，自己有能夠立足于市場不敗的優(yōu)勢。

　　首先，是強大的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)基礎(chǔ)。德國電信車聯(lián)網(wǎng)部門高級副總裁Horst Leonberger表示，在市場中有許多企業(yè)聲稱自己可以架構(gòu)平臺，將車輛聯(lián)網(wǎng)。但由于技術(shù)、硬件等的限制，這些平臺的容量非常有限。“或許他們的平臺可以容納幾十萬輛車，不過汽車并不是只有這么少?！?/P>

　　“其次，德國電信在汽車領(lǐng)域有著很強的實踐經(jīng)驗”，Leonberger先生談到。早在20多年之前，德國電信就開始了車聯(lián)網(wǎng)的實踐，同時與大眾集團、戴姆勒等都有成功的合作經(jīng)驗。“在歐洲和美國，我們已經(jīng)將超過100萬輛汽車納入了我們的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，而這僅用了1年的時間。我相信，在中國，完成這個目標(biāo)的時間會更短?！盠eonberger認(rèn)為，中國的汽車保有量基數(shù)、中國用戶對新技術(shù)的接受程度，都是中國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的有利因素?！耙驗镺BD接口標(biāo)準(zhǔn)的問題，有些車齡在5-6年以上的汽車，無法真正進入車聯(lián)網(wǎng)。不過在未來5年內(nèi)，現(xiàn)有的其他汽車，都將得到聯(lián)接”，Leonberger預(yù)測稱。

　　Leonberger提到的第三點更為關(guān)鍵，那就是價格優(yōu)勢。我們不難發(fā)現(xiàn)，在當(dāng)前的后裝市場上，許多OBD產(chǎn)品都宣稱，車主僅花費幾百元，就能讓傳統(tǒng)汽車聯(lián)網(wǎng)。而德國電信與中國移動的合作，卻有著完全不同的思路。

　　“我們的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備有價格優(yōu)勢，更關(guān)鍵的是，消費者并不需要為設(shè)備付費”，Leonberger表示。

　　商業(yè)模式 抓住汽車行業(yè)節(jié)奏

　　德國電信與中國移動的合作，將為消費者提供免費的終端。但企業(yè)畢竟不是NGO，尋找合適的商業(yè)模式與盈利方式，是不能回避的一個問題。在這一點上，德國電信提供的思路頗具借鑒意義。

　　在Leonberger眼中，車聯(lián)網(wǎng)盈利的關(guān)鍵是“使用案例”。技術(shù)層面上，車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成熟，現(xiàn)在需要做的就是開拓商業(yè)模式、挖掘未被發(fā)現(xiàn)的“使用案例”。雙方的合資公司，將在尊重用戶知情權(quán)與信息安全的基礎(chǔ)上，充分使用大數(shù)據(jù)，幫助不同情景下的使用主體，做出更好的決策。

　　服務(wù)商對大數(shù)據(jù)的利用并不稀奇。我們最為熟悉的，或許是導(dǎo)航地圖作為本地生活入口，搖身一變成為O2O平臺。但這樣的模式與德國電信的設(shè)想大相徑庭，相較起來，德國電信的思維，更有“車”的影子。

　　“在真正投入實踐之前，我們花了兩年的時間考慮應(yīng)該采取什么樣的商業(yè)模式?！?Leonberger談到，“我們所說的使用場景和百度地圖那樣的是不同的，而我們也在探索合適的車聯(lián)網(wǎng)使用方式”。

　　Leonberger舉例說明：“傳統(tǒng)的汽車行業(yè)，后市場是盈利的最大來源。而我們的業(yè)務(wù)也是基于此展開。比如保險業(yè)，通過了解駕駛者的駕駛習(xí)慣，保險公司可以給駕駛者打分，制定更加合理的產(chǎn)品方案;而車企、經(jīng)銷商、維修店，也可以通過大數(shù)據(jù)將后市場掌控在手中。傳統(tǒng)上，企業(yè)將車賣給消費者之后，車企并不能與消費者取得聯(lián)接，而我們的車聯(lián)網(wǎng)平臺改變了這一點。事實上，保險公司、維修商、車隊管理者等也愿意為這樣的服務(wù)付費。”

　　“在此基礎(chǔ)上，我們還可以將服務(wù)延伸到游戲、娛樂等等分支中，但主要的收益還是來自后市場?！?/P>

　　在中國，后市場將成為車企新的利潤爭奪點，這一點恐怕已經(jīng)成為了共識。中國汽車技術(shù)研究中心汽車技術(shù)情報研究所總工程師黃永和日前表示，汽車租賃、二手車、汽車維修、汽車消費保險等售后性消費服務(wù)的利潤占比不到20%，而歐美等發(fā)達國家汽車后市場利潤占汽車產(chǎn)業(yè)總利潤超過60%。這足以說明中國汽車后市場的潛力。

　　車聯(lián)網(wǎng)誰來主宰?

　　當(dāng)今的車聯(lián)網(wǎng)市場可謂一片亂戰(zhàn)，車企、零部件商、IT企業(yè)、小型硬件商以及電信運營商等都紛紛進行著布局。不過，車聯(lián)網(wǎng)這樣一個龐大而復(fù)雜的概念，究竟應(yīng)該由誰主導(dǎo)，這一問題似乎并無定論。

　　全球范圍內(nèi)，如福特、通用、寶馬、大眾等車企，都做出了自己的努力，紛紛推出自己的車聯(lián)網(wǎng)設(shè)備乃至平臺。但在Leonberger眼中，車企并不是車聯(lián)網(wǎng)的主導(dǎo)者。

　　“車聯(lián)網(wǎng)的自然屬性，決定了車企不能主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展。10年之內(nèi)，由于自動駕駛的關(guān)系，汽車必須可以相互交流，而車聯(lián)網(wǎng)也必須能容納所有車輛，進行數(shù)據(jù)管理。事實上，自動駕駛是車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容的一部分。因此，車企沒有可能單獨完成這個任務(wù)”，Leonberger表示，“因此，車聯(lián)網(wǎng)最有可能由通信商或者政府來主導(dǎo)。比如在日本，政府有專門的政策，而在德國，德國電信也在和政府談?wù)撓嚓P(guān)的議題。”

　　Missale 也持同樣觀點：“除非車企徹底轉(zhuǎn)變自己的商業(yè)模式，否則它們不可能主導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展?！?/P>