根據(jù)公安部最新的數(shù)據(jù)，2015年中國電動客車的上牌量是9.25萬輛，這是什么概念? 按此數(shù)據(jù)，2015年電動客車的銷量實現(xiàn)了超過15倍的巨幅增長(2014年僅為6050輛)，其中，6-8米客車去年銷量同比增長了22倍。

　　但這又是一份過于蹊蹺的數(shù)據(jù)。不僅12月份的銷量超過了前11個月，且違反了產(chǎn)量與上牌量應(yīng)有的正常差距。

　　雖然來自交通領(lǐng)域的變化是明顯的：在中國的各級城市甚至在縣鄉(xiāng)級的公路交通中，都開始時不時閃過標(biāo)著“新能源客車”的公交、大巴以及電動物流車的身影。

　　但在多位國內(nèi)主流客車企業(yè)負(fù)責(zé)人口中，一個月高達(dá)6萬輛的上牌數(shù)“逆襲”，卻是部分“黑馬車企”為了搶食2015年最后一口高補貼大餐，而公開行使的互惠關(guān)聯(lián)交易、虛假合同、“無車”上牌等慣有手法的直接證據(jù)。目的則眾人皆知，就是一輛車高達(dá)30萬的國家補貼。

　　一個得到多方證實的數(shù)據(jù)是，2015年，中國政府新能源汽車補貼資金的70%由新能源商用車企業(yè)申請領(lǐng)取。在2016年電動客車補貼退坡的擔(dān)憂下，“黑馬企業(yè)”、巨額訂單頻頻出現(xiàn)。尤其是6-8米的電動客車，由于高達(dá)60萬的補貼總額甚至高出了車輛成本，客車企業(yè)趨之若鶩，全年銷量占據(jù)了電動客車的60%?！艾F(xiàn)在一款(電動客車)車型的訂單就能達(dá)到幾百臺，這在客車領(lǐng)域是很少見的，以前一款車20臺就是大訂單了。”任職客車相關(guān)協(xié)會的專業(yè)人士陳書(采訪對象要求化名)表示，突然間出現(xiàn)的龐大市場讓他和業(yè)內(nèi)人士感到“很清楚的擔(dān)憂”。

　　值得玩味的是，客車企業(yè)埋頭苦干爭奪些許市場份額的“苦日子”過去了，此前逐年下滑的商用車市場止跌回升。但并非所有的企業(yè)老總都有心情舉杯相慶?；螖?shù)據(jù)帶來的監(jiān)管收緊、不確定的技術(shù)路線，都讓投入大量研發(fā)資金卻仍未拿到全額補貼的主流客車企業(yè)焦慮不已。而陳書更擔(dān)心的是，大筆訂單都是低端車型，企業(yè)已不再用心鉆研技術(shù)提升了。

　　狂奔的電動客車、焦慮的主流車企，以及暗中流動的巨額補貼資金，成為2016年電動客車的開年大圖。

　　12月的“逆襲”

　　“6米客車要A照駕駛員開，你去查一查，國內(nèi)連能夠把這些車都開走的駕駛員都不夠，企業(yè)買來干嘛?而且憑空增加的高昂駕駛員成本早就抵消那些省下來的油費和補貼了。不知道那些輕客新能源企業(yè)中銷量大的企業(yè)，銷量火爆的商業(yè)邏輯是什么?！眮碜試鴥?nèi)一線商用車企業(yè)的市場負(fù)責(zé)趙克(采訪對象要求化名)一開口就把記者反問住了。

　　對于2015年一飛沖天的電動客車銷量，趙克不屑一顧地對記者說，電動客車銷量爆增的曲線“顯然不正?！?，“當(dāng)然有貓膩”。

　　根據(jù)機動車出廠合格證統(tǒng)計，2015年1-11月，國內(nèi)6米以上純電動客車的累計產(chǎn)量為6.85萬輛。同期來自公安部的車輛上牌數(shù)據(jù)是，6米以上純電動客車?yán)塾嬌吓?.72萬輛。之所以統(tǒng)計口徑為“6米以上”，是因為6米以下的電動客車沒有補貼，因此，無論產(chǎn)量還是銷量都微乎其微。

　　按照正常的車輛上牌手續(xù)流程，年底前能把產(chǎn)銷差額的3.13萬輛都上了牌就不錯了。

　　但僅一個月后，來自同樣渠道的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)為，2015年純電動客車產(chǎn)量9.61萬輛，電動客車全年上牌量則高達(dá)9.25萬輛。按照專業(yè)人士描述，由于2015年四季度是高額補貼的最后機會，按照2016年退坡后的補貼新政，6-8米純電動客車的補貼要減少10萬元。因此，整個12月，各家企業(yè)的生產(chǎn)線晝夜不停，爭分奪秒保證交付更多的車輛。

　　但這一個月間上牌量的劇變還是超越了大多數(shù)人的想象。首先是12月單月的電動客車上牌量高達(dá)5.53萬輛，是前11個月總和的1.5倍。其次是由于2014年全年純電動客車因產(chǎn)銷差留存下來的車輛不足7000輛，因此，這意味著12月全國賣出的電動客車竟然大部分都實現(xiàn)了當(dāng)月上牌。

　　這顯然是違背邏輯的，因為按照常識，剛下線的新車需要經(jīng)過物流環(huán)節(jié)和各種手續(xù)，才能拿到牌照，這一般需要兩到三個月的時間。所以正常情況下，汽車產(chǎn)量是要略高于銷量的。

　　對此數(shù)據(jù)差距，上文提及的客車相關(guān)協(xié)會的專業(yè)人士陳書認(rèn)為，不排除產(chǎn)量統(tǒng)計存在不完整的可能性。但業(yè)內(nèi)人士表示，這么大的數(shù)據(jù)差額，顯然也不是統(tǒng)計疏漏所能解釋的。

　　沒有車，那么這些牌照究竟是怎么上的?

　　“說白了，就是你去找一個客戶，雙方擬定一個購買合同，然后拿著這個合同去到相關(guān)部門申請車牌和車輛行駛證，只要你事先在各個環(huán)節(jié)‘協(xié)調(diào)好關(guān)系’，‘打好招呼’，不用核實車輛和交易的真實性，就能直接獲得以上兩項證明。然后就可以去申請補貼了。但實際上，這些車你連生產(chǎn)都沒生產(chǎn)?！眮碜阅持髁骺蛙嚻髽I(yè)的市場負(fù)責(zé)人高倉(化名)告訴記者，這在地方上并不是很難辦的事。而另一個客車企業(yè)的銷售負(fù)責(zé)人同樣向記者確認(rèn)了以上做法的存在。

　　至于此后是否會生產(chǎn)合同中所標(biāo)明的車輛，高倉笑言，合同都是假的，還生產(chǎn)什么?

　　需要說明的是，以上只是少數(shù)不規(guī)范客車企業(yè)的做法。還有一部分則是將延后生產(chǎn)的車輛提前上牌，但同樣是“無車可依”的牌照。

　　值得一提的是，新能源乘用車與商用車的補貼倚重點并不相同。業(yè)內(nèi)人士告知，與補貼額度大、企業(yè)過于集中的新能源商用車相比，地方政府更愿意將補貼發(fā)放給本地的新能源乘用車企業(yè)，因此各地針對電動客車的補貼政策普遍滯后。這就造成了新能源商用車對國家補貼更為依賴，而新能源乘用車對地方補貼更在意的區(qū)別。

　　而國家補貼與地方補貼申領(lǐng)流程又是不同的。申領(lǐng)國家補貼是需要新車上完牌照，拿到車輛行駛證才可行，而地方補貼只需要拿著購車合同和交易發(fā)票。也因此，才出現(xiàn)新能源乘用車上牌量遠(yuǎn)低于公開銷量，而電動客車卻是上牌量高于產(chǎn)量的情況。

　　6-8米的增長邏輯

　　毫無疑問，拋卻小部分不規(guī)范車企的騙補行為，整體的電動客車市場增長是有理論支撐的。尤其是電動客車最重要的拉動力量——同比去年銷量增長了22倍的6-8米客車。

　　按照2015年3月交通運輸部頒布的新能源汽車推廣實施意見，至2020年，新能源城市物流配送車輛應(yīng)達(dá)到5萬輛，同時城市物流配送車運營權(quán)也將優(yōu)先授予新能源汽車，未來還要拓展到郵政快遞等領(lǐng)域。與此同時，電商的快速發(fā)展也直接導(dǎo)致物流行業(yè)的需求快速爆發(fā)。

　　而與傳統(tǒng)商用車相比，新能源客車不僅享受補貼，減免車輛購置稅，還在過路過橋費上享受利好政策，這直接迎合了大量物流公司的需求。其中，6-8米客車因為成本低、補貼高而同時受到買賣雙方的青睞。

　　一個共識是，更大的增長動力來自補貼。按照2013年-2015年“國補+地補”均為30萬元補貼標(biāo)準(zhǔn)計算，6-8米純電動中巴車的補貼金額高達(dá)60萬。

　　電動車專業(yè)人士李蕭通過零部件市場成本推算出，6-8米電動客車的成本在25.5萬至40萬之間，按照15%的毛利來算，合理的售價應(yīng)該是29.3萬-46萬元。一輛車剛落地就能凈賺十幾萬，這成為6-8米純電動車在2015年狂飆突進(jìn)的主要原因。

　　記者獲得的來自公安部的數(shù)據(jù)顯示，2015年6-8米純電動客車銷量達(dá)到55169輛，占純電動客車總銷量的60%。其中，河南、四川、云南、貴州等地占比超過90%。

　　6-8米純電動客車同樣成為各客車企業(yè)爭相生產(chǎn)的主要車型。其中，在國內(nèi)電動客車領(lǐng)域份額最大的宇通客車，該類車型銷量占總銷量的47%;中通、南京金龍、東風(fēng)、江蘇九龍、奇瑞萬達(dá)、江蘇卡威等整車廠該類車占比達(dá)75%以上;河南少林、上汽商用車、蘇州吉姆西、南京汽車、云南航天這五家所銷售的純電動客車則全部為6-8米，無純電動中、大型客車。

　　6-8米電動客車真正的市場需求是多少?雖然難以統(tǒng)計，但幾乎所有汽車業(yè)內(nèi)專家都對6-8米的非正常增長提出預(yù)警，“以前6-8米傳統(tǒng)客車的需求量也不低”，陳書表示，但2015年的6-8米純電動客車市場“純粹是靠補貼吹起來的”?！皠e說是幾千臺了，兩萬的訂單都有。我們都很震驚，這是乘用車才有的訂單，特別詢問了一下，說是主要來自物流公司。”陳書表示，最終這些車是否都投入了運營，則不得而知。

　　但除了本報曾披露的電動車虛假交易后重復(fù)套補貼和賣電池等處理方式，李蕭了解到的6-8米純電動客車更“增值”的使用方式是，將其作為固定資產(chǎn)，拿去給一些非銀行的金融機構(gòu)做抵押獲得貸款，“車輛零成本，但估值至少幾十萬。”

　　陳書披露，部分電動客車的增長邏輯是“再不賣出車去，就活不下去了”。他舉例稱，某家被稱為“業(yè)界黑馬”，并在去年年底大肆宣傳獲得多個高額訂單的客車企業(yè)，其電動車投入在幾年前就已開始，“前期研發(fā)、建營銷和售后網(wǎng)絡(luò)，花了十幾億，產(chǎn)品也推出好幾年了，銷量一直不好。這是逼到最后了，再不賣出去怎么過日子啊?”而對于訂單哪里來，陳書則諱莫如深。

　　這也造成了電動客車行業(yè)的一大特有現(xiàn)象，那就是很多此前默默無聞的客車企業(yè)在去年11月和12月突然拿到超乎正常的大單子。這背后更多的是內(nèi)部互惠交易。“有些企業(yè)的大單都來自于一個企業(yè)，而實際上這個企業(yè)是前者與第三方成立的公司，是上下方的關(guān)系。這些交易去除掉回收的電池成本，最終花費的車殼的材料成本僅在1萬。”不愿具名的知情人士告訴記者。

　　主流車企的焦慮

　　“大部分電動客車企業(yè)的投資都已經(jīng)進(jìn)行了很多年，2015年也到了他們賺錢的時候了?！标悤嬖V記者。

　　最明顯的回報來自上市公司。由于新能源車型熱銷，中通客車實現(xiàn)凈利潤為3.40億-4.19億元，同比增長21.6%-49.9%，從去年的第八位躍升上市車企利潤排行榜第五位。金龍和安凱兩家客車企業(yè)則分列利潤榜第12和13位，其中，金龍凈利潤提升達(dá)到90%-120%。理由同樣是新能源銷量大增。2014年仍虧損1.5億的亞星客車也在近期預(yù)告，有望借助新能源大單扭虧為盈。

　　但皆大歡喜的情況在2016年初出現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)?！皣艺叩恼{(diào)整和部分不規(guī)范企業(yè)的騙補作為所帶來的相關(guān)部門的調(diào)查，給我們這些致力于產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的主流客車企業(yè)帶來一定風(fēng)險?！蹦持髁餍履茉纯蛙嚻髽I(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人對記者直言。

　　最讓這些主流客車企業(yè)焦慮的是，由于國家補貼只是提前預(yù)撥了一定比例(約10%)，因此，很多企業(yè)不得不自己墊付，這無疑是一筆高昂的資金成本。以上汽大通為例，經(jīng)濟觀察報記者從財政部查取數(shù)據(jù)得知，上汽大通去年銷售新能源客車1014臺，完成上牌量994臺。按照國家完成上牌才可獲得補貼的政策，上汽大通應(yīng)獲補貼為2.98億元。但其2015年實際獲得的補貼資金為1600萬，僅占全部應(yīng)發(fā)補貼金額的5.3%，補貼資金的滯后性已經(jīng)成為企業(yè)經(jīng)營成本的包袱。

　　而包括宇通在內(nèi)的上市客車企業(yè)2015年所公告獲得的新能源補貼大多為上一年銷量所對應(yīng)的補貼，無法抵消本年度猛增的新能源銷量所要預(yù)先支付給消費者的補貼額。“對于消費者而言，2015年賣出的車就要按照2015年的補貼給，退坡的差額企業(yè)自己支付，補貼資金的滯后性使理應(yīng)到賬的資金成為應(yīng)收帳款，企業(yè)也是有苦說不出。”上述負(fù)責(zé)人告訴經(jīng)濟觀察報記者。

　　而與此同時，為了搶占市場先機，幾乎所有的主流客車企業(yè)都在投入巨額資金擴充產(chǎn)能，這讓其資金壓力更大。

　　更進(jìn)一層的憂慮是，電動客車市場對于政策支持的依賴性太強，“第一，只要補貼政策的靴子沒落地，所有人就都在等，市場肯定不會好;第二，補貼政策下來后，市場會拼命干，但是屆時電池等配套不足，對于行業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定和健康損害特別大;第三，地方保護(hù)一直沒能破除，很多產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的廠家的利益沒法得到保證，反而是一些鉆空子的小企業(yè)擾亂了行業(yè)秩序和規(guī)則?！蹦持髁鬈嚻笃髽I(yè)相關(guān)負(fù)責(zé)人屠衛(wèi)虹(采訪對象要求化名)表示?！昂芏嘬囐u到杭州之后，作為大量占有交通時間的客車，在杭州路上卻看不到，很蹊蹺。而由于這些車拼命壓低成本，不需要地方補貼同樣掙錢，這導(dǎo)致地方政府開始對電動客車統(tǒng)一逐步取消補貼，這讓投入了大量資金做研發(fā)的客車企業(yè)很難開拓市場。”一位杭州電動客車的經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人告訴記者。

　　而陳書的焦慮在于，由于訂單根本接不完，產(chǎn)能嚴(yán)重不足，客車企業(yè)已經(jīng)完全沒有心思搞技術(shù)研發(fā)?！捌髽I(yè)不需要再研發(fā)新產(chǎn)品了，也不需要提高技術(shù)水平以打開市場了，這都是以前客車市場競爭的核心因素。但現(xiàn)在只要把電動客車的量做上去就行了，市場已經(jīng)打開了，需求是現(xiàn)成的?！薄拔覀儸F(xiàn)在有很清醒的擔(dān)憂，因為都在追逐補貼，導(dǎo)致都在做重復(fù)動作，沒有把精力真正地投入到產(chǎn)品研發(fā)、技術(shù)先進(jìn)性以及效率提升上?！标悤Q，“上萬輛的訂單都是低端產(chǎn)品，你想吧，能對技術(shù)提升帶來什么動力?”

　　2016年初，停止三元鋰電池在新能源客車上使用的新政已經(jīng)引發(fā)業(yè)界地震;幾天前，國務(wù)院再發(fā)新能源汽車支持新政，明確指示下一步目標(biāo)為向中高端發(fā)展，同時，關(guān)于動力電池也采用“以獎代補”等支撐政策;加之一月份新能源商用車的大幅下跌，業(yè)界對2016年6-8米電動客車能否繼續(xù)奇跡充滿質(zhì)疑。

　　對此，接受記者采訪的客車企業(yè)觀望心態(tài)濃厚，“2016年市場會理性化方面回歸，但整個增量還是會很大的，2016年上汽大通的銷售目標(biāo)是5000輛。”上汽商用車技術(shù)中心副主任侯飛在接受記者采訪時表示。

　　龍頭企業(yè)宇通則略顯保守，“2016宇通定的目標(biāo)，增量一定比去年高，但增速不好說。”接受采訪的相關(guān)人士表示，目前很多地方政策沒有明確，導(dǎo)致采購方都是拖延的心態(tài)?！拔艺J(rèn)為會整體下滑”，陳書的態(tài)度卻很堅決，這是他以及和他一起工作的業(yè)內(nèi)人士的共同觀點，至少在今年上半年，會難以重演2015年的狂奔態(tài)勢。