導(dǎo)語

　　在我國快速城鎮(zhèn)化和快速機(jī)動化的雙重壓力下，城市空間與交通供需平衡的沖突尤為強(qiáng)烈，城市布局與交通協(xié)調(diào)發(fā)展更為重要。如何以公共交通為導(dǎo)向引導(dǎo)城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化呢？今天請看看東南大學(xué)土木建筑交通學(xué)部主任、教授王煒的觀點(diǎn)。

　　什么是TOD模式？有哪些類型？

　　? 什么是TOD模式？

　　交通問題究其根本是由交通需求與交通供給的發(fā)展不平衡導(dǎo)致的供需矛盾所引起的，世界各國為緩解這種矛盾采取過多種方式，如控制交通需求的產(chǎn)生、擴(kuò)大交通供給等，這些方式只能短期內(nèi)緩解交通壓力，并不能從本質(zhì)上解決問題。

　　在交通問題越來越突出的背景下，城市布局形態(tài)與公共交通協(xié)調(diào)發(fā)展的模式，即TOD（Transit Oriented Development）模式應(yīng)運(yùn)而生，利用公共交通的發(fā)展來驅(qū)動城市土地利用的發(fā)展，形成與交通建設(shè)相協(xié)調(diào)的城市布局形態(tài)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，使交通資源的供給成為影響交通需求分布和強(qiáng)度的主導(dǎo)因素，將被動的供給壓力轉(zhuǎn)化為主動的帶動需求發(fā)展的牽動力，從根本上消除需求雜亂無章地自然發(fā)展而持續(xù)形成對交通資源供給的壓力。

　　? TOD模式有哪些類型？

　　根據(jù)適應(yīng)的范圍劃分：

　　根據(jù)適應(yīng)的范圍，TOD模式分為針對區(qū)域?qū)用娴腡OD模式和針對城市層面的TOD模式。

　　針對區(qū)域?qū)用娴腡OD模式，是公交走廊引導(dǎo)城市軸線型空間形態(tài)，其基本策略是按公交站點(diǎn)一定范圍內(nèi)城市空間集聚軸線發(fā)展（圖1）。不同規(guī)模、不同發(fā)展特征的城市多條軸線組合，可形成各具特色的城市空間發(fā)展形態(tài)。

圖1：區(qū)域?qū)用娴某鞘泄蛔呃纫龑?dǎo)軸線發(fā)展

　　針對城市層面的TOD模式，是公交樞紐型城市中心體系，其基本策略是以公共交通站點(diǎn)為中心組織城市社區(qū)，將商業(yè)、娛樂、居住等功能整合在步行可達(dá)范圍之內(nèi)，形成適宜步行的混合功能社區(qū)，從而方便居民使用公共交通工具，減少機(jī)動車的使用（圖2）。通過公共交通網(wǎng)絡(luò)將多個社區(qū)組織在一個合理的框架之內(nèi)，并在社區(qū)之間設(shè)置公共綠地，優(yōu)化城市環(huán)境。

圖2：城市層面的城市公交走廊引導(dǎo)軸線發(fā)展

　　根據(jù)區(qū)域功能定位劃分：

　　根據(jù)區(qū)域功能定位，TOD模式分為三種類型：公共中心型、居住社區(qū)型、交通樞紐型，各類型TOD模式的特點(diǎn)如表1所示。

表1：TOD模式類型和特征

　　TOD模式在城市發(fā)展中有何效益？

　　TOD模式提供多種出行方式選擇，平衡各種出行方式的比例，增加出行的便利性，在土地利用、環(huán)境保護(hù)、緩解交通擁堵、促進(jìn)城市綜合發(fā)展等方面體現(xiàn)出強(qiáng)大的優(yōu)勢，成為實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展，創(chuàng)建結(jié)構(gòu)合理、功能健全、用地集約的低碳宜居城市的有效途徑。

　　? 促進(jìn)老城區(qū)的空間結(jié)構(gòu)更新

　　我國許多老城區(qū)為單核心的布局形態(tài)，城市核心區(qū)交通壓力大、交通組織混亂，容易出現(xiàn)交通擁堵，導(dǎo)致城市中心區(qū)吸引力下降，甚至出現(xiàn)中心城區(qū)衰敗的現(xiàn)象。TOD模式下，公共交通系統(tǒng)充分利用城市的空間資源，可形成三維立體的交通體系，提高交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)布局，同時避免城市用地的無限擴(kuò)張，使老城形成多個片區(qū)中心，逐漸發(fā)展一城多心，以此疏解城市核心區(qū)密度，提高城市活力。

　　? 提高出行效率

　　TOD模式下，密集的交通網(wǎng)絡(luò)和職住平衡可以有效縮短出行時間，同時，各種交通方式之間的換乘設(shè)施更加完善，可以大量節(jié)省乘客的等候和換乘時間；其次，以公共交通為主導(dǎo)的出行方式簡化了道路交通流組成，既可提高道路輸送能力，節(jié)省出行時間，又可降低事故率，提高道路交通安全水平。

　　? 緩解停車壓力

　　TOD模式還注重加強(qiáng)慢行交通導(dǎo)向設(shè)計(jì)，建立多層次的慢行系統(tǒng)，優(yōu)化道路騎行環(huán)境，鼓勵步行和騎行，可以大大緩解社區(qū)的停車壓力。此外，建立以配建停車場為主的停車設(shè)施供應(yīng)策略，不僅可以優(yōu)化停車活動，還可減輕城市道路的擁擠程度。

　　? 提升經(jīng)濟(jì)效益

　　TOD模式的重要目的和原則之一就是以最少的投資獲得系統(tǒng)的最佳經(jīng)濟(jì)效益。對出行者而言，出行選擇增多，出行時間減少，很好地節(jié)省了出行費(fèi)用；對土地開發(fā)者而言，公共交通站點(diǎn)及樞紐周邊土地增值，城市土地混合開發(fā)能促使土地收益最大化；對社會而言，一方面可以大大節(jié)省交通能源消耗，降低能源需求，另一方面，由于安全性提高，節(jié)省了修復(fù)事故損害的費(fèi)用。

　　? 提升社會效益

　　TOD策略注重“以人為本”的理念，布置了很多公共開放空間，倡導(dǎo)建設(shè)服務(wù)設(shè)施完善、鄰里配套、交通便捷、環(huán)境優(yōu)美的宜居社區(qū)，提高社區(qū)文化精神面貌及居民生活質(zhì)量，提升城市形象，有利于促進(jìn)城市的和諧發(fā)展。同時，高密度、混合型的開發(fā)模式可以提高社會就業(yè)水平，促進(jìn)社會公平，保障公共安全。

　　? 提升環(huán)境效益

　　TOD模式倡導(dǎo)綠色交通，注重社區(qū)自然環(huán)境美化，可增加城市綠地面積，有效減少交通對空氣的污染，減少噪聲污染、振動影響及交通對居民日常生活的影響，有利于城市的可持續(xù)發(fā)展。

　　基于TOD模式的城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化與引導(dǎo)策略

　　改革開放以來，我國經(jīng)歷了世界歷史上規(guī)模最大、速度最快的城鎮(zhèn)化進(jìn)程，在快速城鎮(zhèn)化和快速機(jī)動化的雙重壓力下，城市空間與交通供需平衡的沖突尤為強(qiáng)烈，現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)構(gòu)建存在缺乏土地利用與城市交通的協(xié)調(diào)、缺乏強(qiáng)有力的公共交通支持、小汽車出行比例過高、忽視城市慢行交通的發(fā)展等問題，城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的總體趨勢是引入TOD理念，實(shí)現(xiàn)“三個轉(zhuǎn)變”，即：交通供需平衡由被動適應(yīng)向主動引導(dǎo)轉(zhuǎn)變，城市空間規(guī)劃設(shè)計(jì)由偏重物質(zhì)空間形態(tài)構(gòu)造向定量預(yù)測、評價并重轉(zhuǎn)變，交通系統(tǒng)優(yōu)化由單一模式道路網(wǎng)絡(luò)向多模式綜合交通協(xié)同轉(zhuǎn)變。針對不同的城市形態(tài)，提出以下基于TOD模式的城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化與引導(dǎo)策略。

　　? 我國城市群交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化與引導(dǎo)策略

　　與世界級城市群相比，我國城市群發(fā)展相對滯后，并且東、中、西部城市群發(fā)展極不平衡。因此，在城市群規(guī)劃發(fā)展的過程中，應(yīng)重視交通規(guī)劃，使之帶動城市群的發(fā)展，并根據(jù)不同區(qū)域城市群的實(shí)際情況，采取不同的規(guī)劃建設(shè)方案，達(dá)到城市群經(jīng)濟(jì)、人口與交通相輔相成、互利共贏的目的。

圖3：我國的城市群分布圖

　　重視軌道交通建設(shè)，引導(dǎo)形成以集約化公共交通為主的交通模式：

　　我國城市群的軌道交通建設(shè)還不夠，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重不足，特別是在中、西部地區(qū)，仍然以公路交通為主導(dǎo)，軌道交通、高速鐵路里程遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。然而，我國地域廣闊且人口密集，客運(yùn)需求量大，建設(shè)軌道交通、發(fā)展集約化公共交通為主的交通模式是十分有必要的。

　　推進(jìn)城際軌道建設(shè)，增強(qiáng)城市群內(nèi)的聯(lián)系：

　　城際軌道是公共客運(yùn)的主要形式，不僅能滿足大量的客運(yùn)需求，還能實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)快速、緊密的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，但是我國城市群內(nèi)城際軌道交通的建設(shè)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。建議處于發(fā)展初期的西部城市群，將城際鐵路建設(shè)盡早納入到規(guī)劃中，根據(jù)實(shí)際的客流需要，用既有的干線鐵路承擔(dān)城際客運(yùn)的功能，必要時可以新建城際鐵路；中部城市群可以將既有鐵路線路進(jìn)行改建，構(gòu)建城際鐵路，適度超前規(guī)劃城際骨干鐵路；東部城市群由于經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，城市之間快速、緊密的聯(lián)系是十分必要的，所以東部城市群更應(yīng)該重視城際軌道的建設(shè)，基本形成城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)集約公共化的交通模式。

　　完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，重視次級、中小城市間的聯(lián)系：

　　城市群中，城市間的聯(lián)系不應(yīng)該僅僅集中在中心城市之間，如果忽視了較小城市之間的聯(lián)系交流，極易導(dǎo)致畸形發(fā)展。目前，我國城市群中次級城市、中小城市之間可達(dá)性不高，特別是在中部、東部城市群，中小城市、次級城市之間的聯(lián)系較弱，使得城市群較松散，應(yīng)當(dāng)及時完善交通網(wǎng)絡(luò)，加密路網(wǎng)。

　　重視綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)，增強(qiáng)核心城市的輻射帶動作用：

　　建設(shè)綜合交通樞紐是提高交通運(yùn)輸整體效率和服務(wù)水平、降低物流成本的有效途徑，能強(qiáng)化城鎮(zhèn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展和空間布局的核心地位，吸引人流、物流和資金流，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。目前，中、西部城市群在綜合交通樞紐的規(guī)劃建設(shè)上遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及東部城市群，因此，應(yīng)該注重對核心城市綜合交通樞紐的打造，增強(qiáng)核心城市的輻射帶動作用，讓城市群經(jīng)濟(jì)得到協(xié)調(diào)發(fā)展。

圖4：中部典型城市群——成渝城市群交通規(guī)劃示意圖

　　? 我國大城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化與引導(dǎo)策略

　　隨著城市化和機(jī)動化進(jìn)程不斷加快，目前我國大城市如北京、南京，正處于城市交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，過去的城市交通體系越來越難以適應(yīng)城市快速發(fā)展和居民不同層次出行的需要。對我國大城市合理交通結(jié)構(gòu)的研究不但對交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營和管理具有總體指導(dǎo)作用，對緩解城市交通擁堵問題也具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。我國大城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化發(fā)展的建議如下：

　　構(gòu)筑公共交通支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展的城市結(jié)構(gòu)：

　　結(jié)合城市空間形態(tài)、產(chǎn)業(yè)形態(tài)，以公共交通為導(dǎo)向，集中建設(shè)新區(qū)，老城人口向外圍疏散，避免城市形成單中心蔓延型的發(fā)展模式，平衡通勤時段軌道交通雙向客流。借鑒國內(nèi)外先進(jìn)TOD發(fā)展模式經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)大城市“多中心、開敞式”城市空間結(jié)構(gòu)。

　　以軌道交通廊道和樞紐為骨架及節(jié)點(diǎn)，布局城市各級公共服務(wù)中心：

　　以軌道交通及其他公共交通的服務(wù)水平為依據(jù)，分布城市的居住與就業(yè)功能及建設(shè)強(qiáng)度，城市各級公共服務(wù)中心的布局應(yīng)與軌道交通廊道與樞紐的布局相吻合，市級商業(yè)商務(wù)服務(wù)中心和就業(yè)中心原則上應(yīng)處于2條及以上軌道交通廊道集中服務(wù)的地區(qū)。

　　制定以公交為先導(dǎo)的資源配套政策：

　　在用地規(guī)劃中優(yōu)先考慮公交場站用地需求；公交專用道要覆蓋城市主要干道體系，為兼顧道路資源的合理使用，在交通繁忙路段公交專用道實(shí)施全天專用，其他路段實(shí)施分時專用；在主要交叉口設(shè)置公交專用信號，保證公交車輛優(yōu)先通過。

　　提供多層次的公共交通服務(wù)選擇：

　　通過建立多層次的公共交通服務(wù)模式，不同方式和線路之間優(yōu)勢互補(bǔ)、適度競爭，滿足乘客多樣性的服務(wù)要求，確保公共交通運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。其中，地鐵系統(tǒng)用以承擔(dān)連接主要地區(qū)間重要交通干線上的大部分客流，保證整個交通系統(tǒng)宏觀運(yùn)行的效率和穩(wěn)定；輕軌系統(tǒng)是地鐵系統(tǒng)的補(bǔ)充和拓展，主要用于連接地鐵車站與主要居住區(qū)、商業(yè)區(qū)，為地鐵網(wǎng)絡(luò)提供客流補(bǔ)給；公共汽車系統(tǒng)的主要作用是承擔(dān)區(qū)域內(nèi)部和相鄰區(qū)域間的近距離交通，并為地鐵和輕軌網(wǎng)絡(luò)提供客流補(bǔ)給和網(wǎng)絡(luò)完善服務(wù)；出租車系統(tǒng)用于填補(bǔ)公共交通與私人交通間的空白，滿足市民特殊的出行需求，是構(gòu)建完整的公共交通體系不可或缺的部分。

　　? 我國中小城市交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化與引導(dǎo)策略

　　針對中小城市人均建設(shè)用地偏高、整體城市空間結(jié)構(gòu)松散的現(xiàn)狀，應(yīng)加強(qiáng)城市規(guī)劃的引導(dǎo)作用，從節(jié)約資源、優(yōu)化環(huán)境、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌的角度出發(fā)，建設(shè)緊湊型城市，不斷提高中小城市集約程度，從而有效縮短交通距離，降低人們對小汽車的需求，交通出行結(jié)構(gòu)應(yīng)采取慢行交通主導(dǎo)的模式。具體建議如下：

　　大力發(fā)展慢行交通：

　　對于短距離出行，應(yīng)倡導(dǎo)自行車為主體的交通方式，構(gòu)建完善的慢行交通網(wǎng)絡(luò)，并建設(shè)專有的慢行車道，供居民騎車或步行出行。對于中長距離的出行，應(yīng)建設(shè)慢行島，島內(nèi)與低等級斷頭路相連接，通過快速路、主次干道上的人行設(shè)施以及少量與主要道路平行的非機(jī)動車專用道，為短距離出行、與公共交通的接駁出行提供相對獨(dú)立與安全的慢行出行道路空間，從而促進(jìn)慢行交通的發(fā)展。

　　逐步推動公共自行車等共享交通的發(fā)展：

　　公共自行車不僅包含私人自行車的優(yōu)點(diǎn)，還具有借還車靈活、使用方便的特點(diǎn)。利用公共自行車，可以更好地完成與公共交通的接駁，解決居民出行“最后一公里”問題，緩解交通擁擠，實(shí)現(xiàn)資源共享，提高城市交通的運(yùn)行效率。

　　倡導(dǎo)公交優(yōu)先，建立高效、便捷的公共交通出行體系：

　　中小城市人們的出行距離較短（通常在8公里以內(nèi)）且耗時較少，應(yīng)倡導(dǎo)“公共交通+慢行交通”為主體的交通方式。因此，中小城市應(yīng)進(jìn)一步落實(shí)“公交優(yōu)先”的發(fā)展策略，提高對公共交通的政策扶持力度，并提高公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平和信息化水平，建立先進(jìn)的智能公交系統(tǒng)，從而創(chuàng)造良好的公共交通出行環(huán)境，提高公共交通的競爭力。

　　制定長遠(yuǎn)的交通建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略：

　　中小城市在進(jìn)行交通規(guī)劃時，不能一味地通過建設(shè)道路來滿足不斷上升的交通需求，要制定長遠(yuǎn)的城市交通建設(shè)發(fā)展戰(zhàn)略，通過完善城市交通基礎(chǔ)設(shè)施，堅(jiān)持以慢行交通和公共交通為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式，盡可能地降低小汽車的出行，從而提高城市交通系統(tǒng)的運(yùn)行效率。