在新能源汽車與智能駕駛技術(shù)高速發(fā)展的今天，構(gòu)建智能化出行服務(wù)，成為各大城市公共交通出行領(lǐng)域的新一輪發(fā)展方向。通過在車輛端加裝輔助駕駛設(shè)備，以主動安全技術(shù)對抗意外與風險，可加強駕駛員安全保障，增強車輛行駛及路人安全，這也逐漸成為公交與客運領(lǐng)域的重要發(fā)力點和改善方向。

　　旨在賦能城市公交及客運安全出行，在4月28日由中國客車信息網(wǎng)等主辦的公交與客運主動安全技術(shù)線上研討會中，交通運輸部公路科學研究院汽車運輸研究中心主任周煒，同濟大學交通運輸工程學院博士生導師陳豐，《中國巴士與客車》年鑒主編王健，西寧公交集團有限責任公司黨委副書記、總經(jīng)理王新樂，深圳鵬程電動集團有限公司董事長林銳斌，中科慧眼聯(lián)合創(chuàng)始人、研發(fā)中心總經(jīng)理朱海濤等產(chǎn)學研專家一起，共同探討了主動安全技術(shù)在公交和客車領(lǐng)域的產(chǎn)品應(yīng)用創(chuàng)新與未來發(fā)展趨勢。

　　交通運輸部公路科學研究院 汽車運輸研究中心主任 周煒：

　　周煒表示，碰撞類事故是客運類車輛發(fā)生事故的主要因素，因此，強化安全責任，改進安全監(jiān)管，落實防范措施勢在必行。

　　他認為，根據(jù)EURO NCAP在2015年研究表明，AEBS可減少38%追尾事故，是解決安全問題最現(xiàn)實，最優(yōu)的技術(shù)選擇。可以說，沒有AEBS，就沒有車輛的智能化發(fā)展。而國內(nèi)在制定標準時，有以下幾方面的考慮：

　　首先是融合感知，單獨的雷達和攝像頭都存在不足。對于大型營運車輛來說，單獨傳感器的缺陷是難以彌補的。

　　其次，在控制策略方面，考慮到中國道路交通特點，基本所有的道路都是機動、非機動車、行人混行，因此需要將所有參與要素，包括非機動車和機動車、行人、固定設(shè)施都要納入傳感器的識別范圍。

　　在行人識別的過程中，主要采取遠端識別的方式。行人只要進入相鄰車道，就可開始識別；如果有進入本車道的趨勢，則開始預警并啟動智能程序，進行減速或剎停。

　　在技術(shù)發(fā)展方面，還要分為I型和II型。I型的AEBS需要與車輛的運行信息相耦合，才能將車輛狀態(tài)和制動所要求的條件進行匹配；在II型中，需要在I型的基礎(chǔ)上融合車路協(xié)同的信息，涉及上下坡制動，以及橫向制動等系列問題。

　　周煒認為，上坡制動和下坡制動差距非常大，為了防止制動的不精準性，車輛還必須融入車輛協(xié)同，將上下坡的坡度等固定值傳輸至車輛，由車輛判斷上下坡。

　　在數(shù)據(jù)存儲方面，應(yīng)該本地+遠程存儲形式結(jié)合。在遠程監(jiān)控端由生產(chǎn)企業(yè)或運營單位進行存儲，為責任劃分提供依據(jù)。

　　此外，并不是所有車輛都能裝AEBS。在車輛中，EBS可以有效解決主掛制動協(xié)調(diào)性問題，防止發(fā)生折疊等問題（1178.2已經(jīng)要求）；ESC、ABS則能防止車輛側(cè)翻問題。如果車輛條件不符合的話，AEBS反而會引發(fā)側(cè)翻、側(cè)滑、折疊等問題。因此，安裝AEBS的牽引車和掛車需要配置EBS/ABS/ESC。

　　周煒認為，AEBS不是萬能的，而是有適用條件的。錯誤使用，過度依賴AEBS則可能引發(fā)危險。因此，避免夸大宣傳，引導駕駛員正確使用，推動AEBS技術(shù)穩(wěn)步發(fā)展，真正解決碰撞問題。

　　此外，周煒建議，所有從事客運的自動駕駛車輛需要配置安全員。自動駕駛車輛率先推廣應(yīng)用的場景包括：城市公交微循環(huán)、城市物流配送、各類封閉場景。

　　考慮到標準測試的適用范圍，JT/T 1242適用于封閉場地規(guī)范性測試。測試工況選擇典型、可重復性強，安全系數(shù)較高的測試項目。而企業(yè)則需要自主進行開放道路可靠性測試，提高產(chǎn)品可靠性；同時采用遠程性能檢測，定期維護等保持產(chǎn)品可用性。

　　同濟大學交通運輸工程學院 博士生導師  陳豐：

　　陳豐在《港珠澳大橋穿梭巴士行車風險評價與主動安全運營》中介紹了港珠澳大橋穿梭巴士主動安全平臺，其中包括駕駛行為監(jiān)測與警示系統(tǒng)、ADAS駕駛輔助系統(tǒng)、車內(nèi)即時監(jiān)控、車長身體監(jiān)控、中心系統(tǒng)平臺，并闡述了基于駕駛行為的主動安全運營分析。

　　陳豐表示，我們采集了港珠澳大橋穿梭巴士在2020年10月-2021年1月之間4個月的數(shù)據(jù)，其中包含GPS數(shù)據(jù)、主動安全報警數(shù)據(jù)，并得出分析結(jié)論。總體而言，大部分駕駛員在加速時易觸發(fā)車道偏離警告，但加速度對車道保持的影響因個體而異。

　　因此在應(yīng)用方面，根據(jù)危險行為的時間和空間分布，公交運營商可在某些特定時間段和地點給予司機更多的安全提醒和駕駛行為管控；加強對公交司機的速度監(jiān)測，可減少車道偏離和車距過近等危險行為發(fā)生概率；上述結(jié)論同樣適用于省際公交和快速公交系統(tǒng)，因為他們與穿梭巴士具有相近屬性。

　　然而，疲勞駕駛檢測目前最大的問題在于誤報率太高。這就需要根據(jù)這個每一位駕駛員的特點定制預警服務(wù)。該群體比較特殊的一點是人數(shù)有限且固定，因此基本可以實現(xiàn)用大量數(shù)據(jù)來定制個性化的疲勞預值。

　　“我們也有一些新的技術(shù)手段，對于駕駛員腦部的一些行為，比如用核磁共振來進行無創(chuàng)傷的、高分辨率的腦部行為的研究，甚至可以對其視覺聽覺等各方面深入探索，更好地為主動安全服務(wù)?！标愗S表示。

　　《中國巴士與客車》年鑒 主編 王?。?/strong>

　　王健在《巴士駕駛員的安全管理系統(tǒng)——基于腕式穿戴設(shè)備的技術(shù)發(fā)展》中表示，安全的保障來源于三個方面：安全的車輛，涉及主動與被動安全法規(guī)；安全的駕駛?cè)?/strong>，涉及駕駛、工作與休息時間、駕駛?cè)擞柧毰c職業(yè)能力認證；安全管理系統(tǒng)，包括職業(yè)壓力與壓力預防、腕式穿戴設(shè)備技術(shù)。

　　他強調(diào)，主動安全與被動安全是滿足安全需求的基礎(chǔ)。

　　其次，駕駛員的輔助系統(tǒng)也必不可少。它可以最大程度減輕駕駛員任務(wù)，避免小差錯，提高客運安全。比如因偏離車道而引發(fā)的碰撞事故，可通過ADAS設(shè)備來避免。

　　另外，隨著機器學習的普及，人臉識別技術(shù)已經(jīng)較為成熟，大量商業(yè)產(chǎn)品已問世。這種基于駕駛?cè)松硇慕】档墓芾硐到y(tǒng)也將為安全保障帶來巨大助力。

　　西寧公交集團有限責任公司 黨委副書記、總經(jīng)理 王新樂：

　　王新樂表示，西寧公交集團將信息化發(fā)展作為集團公司轉(zhuǎn)型和提升管理立項主要手段。以數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)公交管理中的問題、以AI驅(qū)動解決交通問題。

　　比如公交智慧車站以多維度全覆蓋的高清視頻、AI人工智能分析為核心，加持輔助剎車系統(tǒng)、駕駛員狀態(tài)監(jiān)管、中心監(jiān)管系統(tǒng)，共同形成了一個安全高效的閉環(huán)。

　　“我們在2020年的下半年試裝了主動安全防御系統(tǒng)。根據(jù)我們所做的對比分析，車輛的前向碰撞事故率降低了66.7%，實際上AEB也是我們打造智能公交重要的一方面，也為西寧公交的安全運行帶來了非常好的效果。在駕駛員方面，我們在培訓中增加了安全行車服務(wù)規(guī)范標準考核，更好地完善了安全監(jiān)管。”王新樂表示。西寧公交安裝的主動安全防御系統(tǒng)，正是由中科慧眼提供。

　　深圳鵬程電動集團有限公司 董事長 林銳斌：

　　林銳斌在《純電動出租車科技強安之路》中表示，在2010年，深圳鵬程電動集團成為了全球首家商業(yè)化運營的純電動出租車企業(yè)。

　　公司首創(chuàng)以人為中心的安全管理體系，引入預前管理系統(tǒng)，分級監(jiān)管駕駛員24種異常行為，并在2021年實現(xiàn)行業(yè)前裝標配。

　　同時，智能中心還可實現(xiàn)語音提示、視頻跟蹤、電話干預、駕駛員數(shù)據(jù)畫像等閉環(huán)處理。

　　鵬程電動集團經(jīng)深度調(diào)研發(fā)現(xiàn)，自動駕駛短期內(nèi)難以商業(yè)化落地，但感知和控制技術(shù)成熟，使得過渡性輔助駕駛具備更高的應(yīng)用價值。

　　因此，在安全管理升級方面引入了AEB系統(tǒng)。林銳斌認為，預前管理系統(tǒng)對人的管控較為滯后，而AEB系統(tǒng)則有助于改善不良駕駛習慣，讓車更聰明，規(guī)范司機駕駛行為。

　　2021年10月-2022年3月，深圳鵬程電動集團共投放新車644輛，均裝有AEB系統(tǒng)，大部分新車已投入運行6個月，對比換車前的6個月事故數(shù)據(jù)，該批新車事故同比下降達51.858%。

　　中科慧眼 聯(lián)合創(chuàng)始人、研發(fā)中心總經(jīng)理 朱海濤：

　　朱海濤在《公交車主動安全系統(tǒng)介紹》中表示，在輔助駕駛傳感器中，雙目立體視覺有著更好的魯棒性，是對視覺場景內(nèi)的所有像素點云進行的仿人眼三角距離計算，并非距離的估算，因此相對單目視覺更準確。

　　中科慧眼的立體視覺相機在城市的復雜場景下也能很好地發(fā)揮視覺優(yōu)點。產(chǎn)品經(jīng)過了嚴苛的圖像質(zhì)量打磨，在各種較為復雜的成像條件下，均能滿足使用要求。

　　比如，相機針對城市道路下常見的大逆光、側(cè)逆光、進出隧道及夜間城市路燈條件下的成像都做了圖像質(zhì)量的調(diào)教，保證了視覺傳感器的綜合成像效果。

　　在針對商用車輔助駕駛的解決方案中，中科慧眼大多基于邊緣的三維點云輸出，很好地平衡成本和效果；對于高等級的自動駕駛，則提供了稠密的三維點云信息，所有的像素都有對應(yīng)的三維點云輸出，識別效果更精確。

　　朱海濤強調(diào)，公交車AEB場景中，經(jīng)常會出現(xiàn)抱孩子的行人，外賣車等非標準物體，在這些場景下，傳統(tǒng)的傳感器識別都會產(chǎn)生很大的折扣。而雙目立體視覺則可以保證對于非標準物體、低反射率物體的檢測準確率和測距精確度。

　　《2022年公交和客運主動安全技術(shù)發(fā)展白皮書》

　　本次會議還發(fā)布了《2022年公交車和客運主動安全發(fā)展白皮書》。該白皮書將客運主動安全按演講路線分為了六代。

　　? 第一代客車主動安全系統(tǒng)無ADAS功能。

　　? 第二代客車主動安全系統(tǒng)有ADAS預警功能。

　　? 第三代客車主動安全系統(tǒng)有ADAS預警+AEBS功能。第三代客車主動安全系統(tǒng)的典型代表便是中科慧眼公交車AEB主動安全系統(tǒng)，其中包含雙目視覺在內(nèi)的ADAS預警+AEBS功能。同時，系統(tǒng)通過加裝超聲波雷達，可令車輛在車右轉(zhuǎn)/左轉(zhuǎn)探測到人或障礙物時，可通過車的左右A柱盲區(qū)指示燈發(fā)出兩級聲光報警，必要時可緊急剎停。

　　? 第四代客車主動安全系統(tǒng)包含全面感知+域控+AEBS+運維支持等功能。

　　前面三代客車主動安全系統(tǒng)主要實現(xiàn)了局部感知能力、部分ADAS功能。隨著高性能傳感器的推出，高算力芯片和域控制器技術(shù)的發(fā)展，給客車主動安全系統(tǒng)提供更強大的感知能力和處理能力。以中科慧眼正在開發(fā)的公交車AEB2.0主動安全系統(tǒng)（第四代客車主動安全系統(tǒng)）為例，其包括如下功能：AEBS+LDW+FCW+DMS+限高預警+盲區(qū)檢測+車內(nèi)乘客監(jiān)控+環(huán)視+車內(nèi)緊急事態(tài)行為預警+危害駕駛行為識別+車內(nèi)起火點預警等功能。

　　? 第五代客車主動安全系統(tǒng)是單車智能+智能站臺+智慧道路協(xié)同，共同保障客車安全的立體安全網(wǎng)絡(luò)。智慧公交站將通過車站配備的攝像頭對整個站臺的等車狀況和人員流量狀況進行實時抓拍，并基于大數(shù)據(jù)融合挖掘，結(jié)合異常天氣、實時路況等功能，實現(xiàn)對公交到站的精準預測。但該系統(tǒng)的不足是非常依賴V2X路側(cè)設(shè)施，智能站臺等基礎(chǔ)設(shè)施的完善，要實現(xiàn)大范圍的落地還需要一個較長期的過程。

　　? 第六代是無人駕駛客車（Robobus）。當V2X基礎(chǔ)設(shè)施逐步完善，無人駕駛系統(tǒng)逐步成熟且成本降低，法律法規(guī)和技術(shù)標準逐步完善后，第六代客車主動安全系統(tǒng)——無人駕駛客車（RoboBus）就有機會大批量投入使用。

　　目前，隨著汽車智能化駛?cè)肼涞氐南掳雸?，公交和客運集團、主機廠、零部件企業(yè)、科技企業(yè)等紛紛布局主動安全和ADAS技術(shù)，針對具體出行場景需求，不斷深入科技創(chuàng)新，優(yōu)化運營策略，讓公交和客運出行更智能，更安全。