快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡稱BRT）以其投資少、周期短、運量大、快捷安全等特點，為解決城市交通擁堵問題提供了新的思路和方案，曾被視為“地面地鐵”的璀璨新星。然而，近年來隨著城市交通結構的不斷更迭，似乎逐漸失去了往日的光彩。BRT系統(tǒng)發(fā)展面臨著諸多挑戰(zhàn)和爭議，尤其是在廣州等大城市，BRT的去留問題成為了社會熱議話題。

　　近日，廣州市交通運輸局向社會公開征求公交線路調(diào)整的意見，擬對中心城區(qū)6條BRT線路實施退出運營調(diào)整。此次調(diào)整距離2024年8月該市首批2條BRT線路停運僅隔半年。值得關注的是，類似調(diào)整也出現(xiàn)在其他BRT先行城市——2024年11月，常州公交集團宣布拆除懷德橋、懷德路延陵路、中國人壽（萬福橋）BRT 站點。

　　客流斷崖式下跌倒逼改革

　　廣州市交通運輸局最新數(shù)據(jù)顯示，BRT日均客流量從2010年開通時的85萬人次峰值銳減至2024年的25.8萬人次，降幅近70%。2024年8月至2025年3月，廣州已累計停運8條BRT線路，多條線路面臨整合。常州、北京等地同樣出現(xiàn)BRT站點拆除或分時段開放車道的調(diào)整。這一趨勢與地鐵網(wǎng)絡擴張緊密關聯(lián)：廣州地鐵線路從2010年的8條增至16條，2024年客運量達32.5億人次，較BRT開通初期增長近三倍。

　　路權博弈凸顯城市交通矛盾

　　BRT專用車道的設置，在提升公交運行效率的同時，卻也暴露出資源利用率失衡的矛盾。以中山大道為例，BRT專用道與社會車道形成鮮明對比——高峰時段專用道空置率超40%，而社會車道擁堵指數(shù)持續(xù)攀升。廣州市民對此意見分化：支持保留派：認為公交優(yōu)先原則不可動搖，BRT在部分路段仍承擔超六成高峰運量。改革呼吁派：建議分時段開放車道或改造為電動自行車專用道，目前廣州電動自行車保有量已達560萬輛折中方案派：借鑒北京南中軸BRT經(jīng)驗，推行工作日高峰專用、平峰共享的彈性管理模式。

　　專家：“動態(tài)調(diào)節(jié)”是破局關鍵

　　國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所專家程世東指出：“BRT需從‘固定線路’向‘動態(tài)網(wǎng)絡’轉(zhuǎn)型，重點強化與地鐵接駁功能?！碑斍案母锫窂桨ǎ?/p>

　　①線路優(yōu)化：避開與地鐵高度重合路段，轉(zhuǎn)向接駁盲區(qū)。

　?、谥悄苷{(diào)度：推廣實時客流量監(jiān)測，動態(tài)調(diào)整班次密度。

　?、勐窓鄤?chuàng)新：試點“公交+應急車輛+特種車輛”多功能車道。

　　清華大學交通研究所副所長楊新苗強調(diào)：“交通改造需系統(tǒng)思維，BRT調(diào)整應與慢行系統(tǒng)優(yōu)化同步推進?！睋?jù)悉，廣州已啟動BRT通道效率提升計劃，擬通過智能信號燈調(diào)控實現(xiàn)社會車輛分時借道。

　　作為城市公交革命的里程碑，BRT系統(tǒng)曾在緩解擁堵、提升通勤效率上發(fā)揮關鍵支撐作用，但在當前城市交通結構多元化發(fā)展的背景下，其發(fā)展確實遇到了一些困境。然而，我們不能簡單地認為BRT已經(jīng)過時，而是應該以更加客觀、全面的視角看待它。通過科學合理的規(guī)劃和調(diào)整，BRT仍然可以在城市交通體系中煥發(fā)出新的活力，為市民提供更加便捷、高效的出行服務。