團體客車是指機關(guān)、事業(yè)、企業(yè)、學(xué)校等單位自己使用的客車，車內(nèi)有較多的座位及少量的立席，并有較好的舒適性。在國家發(fā)改委的客車公告中明確說明所申報車型為團體客車的僅有7種產(chǎn)品。
歷年銷售數(shù)據(jù)顯示，團體客車的銷量正在逐步攀升，形勢似乎喜人，但是通過對團體客車與公路客車的比例關(guān)系和增幅變化來看，形勢并不樂觀。雖然團體客車近三年的銷量在增長，但是銷量增幅卻由2004年的95.74%下降到2005年的2.69%。
行業(yè)內(nèi)提起促進(jìn)團體客車市場發(fā)展的有利因素，大多歸納總結(jié)為：為了使城市布局合理，或為了保護環(huán)境、治理污染；機關(guān)團體、事業(yè)單位為滿足自身日益增長的公、商務(wù)活動的團體用車需要等。誠然，這些因素會推動團體客車市場的發(fā)展，但是仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，限制、影響團體客車市場的不利因素也有很多。
三外因埋“下滑”伏筆
第一，經(jīng)營主體身份轉(zhuǎn)化，消費信貸的負(fù)面影響。團體客車的經(jīng)營主體為機關(guān)、事業(yè)、企業(yè)、學(xué)校等單位，主要是通勤班車和部分公務(wù)用車，這些單位由于各自不同的性質(zhì)，對團體客車有著不同的需求特征，如果不予區(qū)別分析，則很難看清團體客車市場的廬山真面目。
第二，城市交通設(shè)施的完善，分化了團體客車市場。企業(yè)單位的外遷確實帶來了契機，但是在國家構(gòu)建和諧社會和優(yōu)先發(fā)展公交的政策指引下，各地政府在城市建設(shè)中，都會充分考慮到城市規(guī)劃的科學(xué)性和長久性，良好的道路條件加上發(fā)達(dá)的城市公交網(wǎng)絡(luò)，極大地方便了人們的上下班，在此環(huán)境下，有些企業(yè)也就順勢將自身的通勤班車予以減少或者直接淘汰。
第三，多種形式交通工具的出現(xiàn)，消費觀念在轉(zhuǎn)變，國家經(jīng)濟的良好發(fā)展和國民經(jīng)濟收入的不斷提高，擁有自己的轎車已經(jīng)不再是一個夢想，團體客車的部分職能就被轎車所替代。
自身調(diào)整是市場削弱主因
第四，部分團體客車剝離，加入社會營運車輛。團體客車在城市交通中屬于一個特殊部分，政府管理機構(gòu)很難控制，駕駛員良莠不齊，事故頻發(fā)，給城市交通造成了很大隱患，因此部分城市的交通管理機構(gòu)有意將通勤班車納入統(tǒng)一管理范疇，如沈陽在上世紀(jì)90年代就有社會車輛參加市內(nèi)客運的試行辦法，后來哈爾濱、西安等城市都有相應(yīng)的規(guī)定出臺，這些規(guī)定大多要求：在搞好本單位職工通勤的同時，要利用車輛單程空駛或閑置時間，就地就近參加公共交通聯(lián)運。久而久之，擁有通勤班車的單位也就沒有了太多的興趣，而車型也由傳統(tǒng)團體型轉(zhuǎn)化到城市公交型。
第五，政府公車改革，班車福利貨幣化。政府采購一直被認(rèn)為是團體客車市場的重要推動力量，但是情況究竟如何呢？筆者認(rèn)為：政府采購客車用的是財政資金，政府部門購買的客車大都作為自用，而不是用于經(jīng)營，這就決定了政府部門對客車的需求量不像其他營運組織那么大，即政府采購對團體客車市場的推動力量本身就沒有多少。尤其是近年來國家推行公務(wù)車改革，使得這部分力量愈顯單薄。
根據(jù)近期中央國家機關(guān)政府采購中心消息，客車在各大部委的采購計劃中越來越少，以前還有一定數(shù)量的大客車采購單，近年來的公務(wù)車改革，使得班車逐漸退出了各部委的福利項目，取而代之的是班車福利貨幣化，即把班車福利折算成一定數(shù)額的貨幣發(fā)給大家。即使真正需要客車的單位，尤其是大客車作為班車的部門，也寧愿租車，因為這樣比自己購車、養(yǎng)車費用低，因此班車也就失去了存在的基礎(chǔ)，雖然個別部門還存在班車，但不久也會進(jìn)入改革的流程。
作為公務(wù)用車的中輕型客車，原本在各部委的使用就較少，所以，過去政府機關(guān)采購客車進(jìn)行班車通勤的市場需要，隨著班車福利貨幣采購的減少，政府采購對團體客車市場的推動作用更是微乎其微。
第六，高校的經(jīng)營和管理者似乎從2005年開始意識到前期擴建院校帶來了很多的麻煩，如分校的管理、師資力量的分配、交通和設(shè)施管理費用的飆升等。筆者了解發(fā)現(xiàn)，從2005年起多數(shù)高校對寒暑假都有不同程度的延長，核心問題只有一個：減少學(xué)生在校時間，這樣可以節(jié)約很多成本，如電、煤等費用。說到底，高校資金已經(jīng)捉襟見肘，風(fēng)光不再。
有了這些前車之鑒，估計政府、高校今后不會再動輒就拿教育作為刺激經(jīng)濟的手段或者盲目走擴建之路。有行業(yè)人士認(rèn)為高校對團體客車市場的拉動作用還能持續(xù)3至5年，但是從目前的形勢來看，3年即是上限，這一狀況將嚴(yán)重地影響到今后的團體客車市場。
企業(yè)競爭使“蛋糕”變小
第七，市場競爭加劇，企業(yè)獲利能力下降。過去團體客車市場被客車企業(yè)認(rèn)為是付款徹底、賣得高價、利潤率高的市場，但是近年來激烈的市場競爭，已經(jīng)使得團體客車的獲利能力大大下降。主要原因是客戶已經(jīng)變得相當(dāng)?shù)乩硇跃�，在買車前已經(jīng)做到了貨比數(shù)家，對各客車企業(yè)相關(guān)車型的配置和價格都有較為詳細(xì)的了解，議價能力也大大加強。也有個別客車企業(yè)為了擴大銷售，打壓對手，進(jìn)行低價競單，導(dǎo)致的結(jié)果就是狼煙四起，水跌船低，客車企業(yè)被迫壓縮利潤空間，使得一些傳統(tǒng)的團體客車企業(yè)不得不謀求轉(zhuǎn)型。
而客車企業(yè)的業(yè)務(wù)人員在銷售中也發(fā)現(xiàn)：團體客車市場容量小，信息分散，收集難度大；客戶這次購買后，不知道下次何時才能購買；客戶比以前難“忽悠”了，業(yè)務(wù)難度加大了；價格低了，操作空間小了等等因素，也都影響了客車企業(yè)在團體客車市場中的銷售。
或許有人質(zhì)疑，既然團體客車的利潤已經(jīng)被攤薄，為何領(lǐng)先企業(yè)還要進(jìn)入其中？筆者認(rèn)為，獲利并非其目的，采用低價占據(jù)市場份額，打壓競爭對手才是目的。因為領(lǐng)先企業(yè)在客運市場立足已穩(wěn)，競爭對手要爭取客運市場的份額，就會憑低價來攪動傳統(tǒng)的優(yōu)勢市場，使得競爭對手攻城未遂，陣營先亂。
