對家住北京南城的李樂來說，新年感受最深的一件事就是上班方便了。從德茂莊到前門，這條原來至少要1個小時的路程，現(xiàn)在只需要半個小時就可以了。 2005年12月30日，中國第一條快速公交線路—北京南中軸路大容量快速公交，全線投入運營，首日客流量突破10萬人次，該系統(tǒng)為沿線近20萬居民提供了出行便利，有效地改善了南中軸路的交通環(huán)境，為北京南城的經(jīng)濟發(fā)展提供了有力的交通支持。
北京在國內(nèi)率先引入BRT
著名交通專家張學(xué)孔和徐康明教授參與了北京市快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃和論證。據(jù)這兩位專家透露，北京市政府對快速公交系統(tǒng)十分重視，目前已計劃在2008年前完成309公里的快速公交路網(wǎng)，其中作為軌道交通的延長線1條，放射線11條，加密線4條，二環(huán)內(nèi)4條。“不應(yīng)從‘堵’字上做文章，而應(yīng)在‘通’字上做文章�！边@是徐康明教授給北京市政府的建議。
2003年3月18日舉行的“北京快速公交發(fā)展戰(zhàn)略研討會”是北京快速公交發(fā)展的重要事件，當時新上任的北京市交通委員會主任趙文芝在會上果斷地提出北京應(yīng)實施快速公交項目。在北京市交通委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，北京公共交通總公司和北京市交通研究中心提出了在南中軸建設(shè)快速公交的設(shè)想，項目的可行性研究工作于 2003年4月展開，即使是在“非典”期間，研究工作也沒有中斷。項目的建設(shè)于2004年初開工，前門至木樨園5公里的路段已經(jīng)在2004年底開始試運營，為系統(tǒng)的全線正式運營積累了豐富的經(jīng)驗。同時，自試運營以來，該系統(tǒng)受到了國內(nèi)外的廣泛關(guān)注，已經(jīng)有70多個考察團參觀過該系統(tǒng)，其中包括如上海、昆明、濟南、杭州等國內(nèi)兄弟城市，以及如世界銀行、國際衛(wèi)生組織、韓國首爾代表團、國際公共交通聯(lián)盟(UITP)等一些外國代表團和國際機構(gòu)。經(jīng)過兩年多緊張的規(guī)劃、設(shè)計、施工和試運營，南中軸路大容量快速公交終于在 2005年12月30日全線通車。
南中軸路大容量快速公交線路南起德茂莊，北至前門，全長16公里，途經(jīng)二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)和五環(huán)路，共設(shè)站17座，平均站距940米，并在前門站實現(xiàn)了與地鐵環(huán)線的接駁。北京市政府副秘書長隋振江表示，這條線路是建設(shè)在“規(guī)劃中的北京地鐵8號線”上，只是8號線沒有納入近中期規(guī)劃中，所以將這條路段“騰出”給了快速公交系統(tǒng)使用。但在未來，一旦8號線啟動，這條線可能又將恢復(fù)為“地鐵線路”。
為了避免公交車與其他機動車混合使用，導(dǎo)致公共汽車的運營效率下降，在路段范圍采用了全封閉的公交專用車道，位于道路中央隔離帶的兩側(cè)，通過物體隔離形式與社會車輛完全隔離。車輛選型為20米長單鉸接，承載能力可達15000人次/小時/方向。
北京市市政工程設(shè)計研究總院設(shè)計的北京南中軸BRT系統(tǒng)是中國第一條快速公交系統(tǒng)，作為中國交通擁堵最嚴重的城市之一，南中軸快速公交系統(tǒng)的建設(shè)，在于探索一種能改善北京公共交通系統(tǒng)的新型和高效的方式。
另外，據(jù)北京公交部門人士介紹，大容量公交車排放達到歐Ⅲ標準，配備電動輪椅升降機。低地板的設(shè)計使得車廂只有一級踏步，正好與快速公交線的站臺齊平。坐輪椅的老年人或殘疾人要上車時，司機輕按電鈕，電動升降裝置就從踏步臺階下伸出，讓輪椅輕松駛?cè)胲噹�。這批新車還有多項人性化設(shè)計，如空調(diào)、暖風(fēng)設(shè)備、車廂前部的嬰兒專用座椅，大量立式扶手等。
開通后曾遭遇尷尬
北京的快速公交線于2004年底開始，在局部路段試運營。為此，運營商購入車門在左側(cè)的鉸接式公交車40輛。由于內(nèi)部構(gòu)造和外部設(shè)計都較普通公交車豪華一些，單價約為250萬元。2元的單一票價，加上試運營線路短，乘客非常稀少。這時，快速公交車更多地發(fā)揮著點綴北京景觀的作用。
“這段路上，快速公交其實和普通車輛速度差不多，還要從地下通道走到路中間，沒有乘坐它的必要�！痹谏匙涌谡緰|側(cè)崇文區(qū)第一人民醫(yī)院上班的王女士說。在北京BRT剛開通時，也面臨過冷清的場面。與一輛行駛中的17路相比，快速公交一線上顯得格外冷清。
北京BRT運行首日，問題即開始暴露。南中軸路大紅門西里到沙子口段路口設(shè)置太多，常有自行車、黑三輪、摩的隨意穿行，還有個別行人翻越隔離帶欄桿，這些因素都影響了快速公交車的運行速度。針對首日運行出現(xiàn)的問題，當天早高峰過后，北京市交通委員會會同公交集團、交通管理局共同研究解決方案。并決定由公交集團抽調(diào)20輛公交車增加早晚高峰運力，調(diào)整前門站下車位置，使其與地鐵和其它公交線路更為近距離銜接，方便換乘。同時，抽調(diào)100人維護公交專用道秩序。
《東方證券》也報道了北京BRT開通首日的尷尬局面。由于北京是依舊保留公交月票的少數(shù)城市之一，快速公交線正式通車后，對部分公交月票有效。于是，乘客蜂擁而入。由于人滿為患，車門難以關(guān)閉，與同向行駛的其他線路公交車比，快速公交車車速最慢。而且，由于車輛只能在封閉的道路內(nèi)行駛，只要有一輛不能發(fā)車，就會造成后面車輛的排隊。運營商為此迅速借來幾十輛普通公交車投入運營。但普通的公交車都將乘客通行的車門，設(shè)置于車廂右側(cè)。而快速公交的站臺設(shè)計，只允許乘客從車輛左側(cè)進出。于是，遇普通公交車，乘客只能走下站臺，進入車道，繞行到車輛右側(cè)上車。站臺服務(wù)人員對引導(dǎo)乘客是從左側(cè)上車還是右側(cè)上車，雖然煞費苦心，但也僅能做到10猜5中。
事實上，北京對第一條快速通道還是費了一番心思去琢磨的。為了使第一條大容量快速公交系統(tǒng)的建設(shè)對北京市乃至全國都起到示范作用，BRT線路被安排于前門至德茂莊這條人流最為密集的地區(qū)之一。由于南中軸沿線居民的一般出行距離比較長，所以乘坐公交成為普通居民首選的出行方式。南中軸快速公交線主體走向為南北向，換乘客流主要集中于東高地、木樨園、永定門和前門等地，該地區(qū)共同的特點是不僅本地區(qū)經(jīng)濟繁榮，而且與東西向公共交通銜接良好。
北京BRT在運營中不斷改善服務(wù)，現(xiàn)在的狀況已經(jīng)好多了，但乘客眾多仍讓工作人員忙得不可開交。目前在早晚高峰時段，許多站臺內(nèi)等車的乘客都排起了長龍，而快速公交車內(nèi)更是乘客爆滿。前門站窗口的旁邊，站著三名穿著公交制服的女士，組成了一個臨時售票點。其中一位女士稱：“乘客太多，一個售票窗口忙不過來，我們就幫忙賣票來了�！倍嗝^戴白色旅游帽、身穿公交制服的人員正在站內(nèi)維持秩序，這些工作人員都是公交公司臨時從其他車隊調(diào)過來幫忙的，現(xiàn)場還有七八名公安在維持秩序。
“北京模式”能否成為全國樣板？
北京南中軸BRT開通運營后不久，京城第二條、第三條快速公交系統(tǒng)建設(shè)項目已經(jīng)進入設(shè)計階段。與此同時快速公交系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計導(dǎo)則，快速公交系統(tǒng)建設(shè)標準的研究工作也已經(jīng)開始。
持續(xù)增長的交通需求、迅猛發(fā)展的小汽車和發(fā)展滯后的公共交通系統(tǒng)等相互作用，使得北京城市交通面臨日益嚴峻的挑戰(zhàn)。受道路條件和小汽車沖擊等因素的影響，改善常規(guī)公交的投入收效越來越小，而軌道交通建設(shè)又“遠水解不了近渴”。北京交通發(fā)展研究中心負責(zé)人認為，在建設(shè)方面，北京的基本思路是，調(diào)整策略,推動快速公交系統(tǒng)的發(fā)展；加強科研，規(guī)劃先行；由易到難，由外向內(nèi)，先試點再推廣；優(yōu)化和整合各種公共交通方式。而北京BRT的設(shè)計者也認為，大容量快速公交系統(tǒng)是一種新穎的公交運輸模式，是公交多元化發(fā)展的方向，其最終目標是實現(xiàn)人員出行方便、快捷。在相同效益的前提下，它的投資卻只相當于地鐵投資的10%。北京在發(fā)展快速公交問題上，將采取先試點再推廣，優(yōu)化和整合各種公共交通方式。據(jù)悉，北京市將在南中軸路快速公交線路的基礎(chǔ)上于 2008 年奧運會前建成長約60公里的放射形快速公交網(wǎng)絡(luò)。
美國能源基金會北京代表處交通項目主管何東全，正在協(xié)助中國建設(shè)BRT項目，他認為現(xiàn)在對于南中軸大容量快速公交系統(tǒng)混行路段的調(diào)整還比較困難，但他并不擔(dān)心未來的客流量。“這條線路上現(xiàn)在的交通流量是8000人次，估計幾年后，采用快速公交出行的會達到1.5萬人次�！倍赃x擇南中軸路來做BRT實驗，除了它是貫穿南城的一條主干道外，還因為它中間有24米寬的給地鐵8號線預(yù)留的隔離帶，2015年前不會建設(shè)，有先天條件。所以從某種意義上說，“北京模式”幾乎無可復(fù)制，因為幾乎沒有一個城市符合北京同樣的條件，即在已規(guī)劃的地鐵路線上建設(shè)BRT。而北京交通大學(xué)的宋瑞教授表示，雖然北京市已經(jīng)在南中軸有了一條BRT項目，但是效果不是特別明顯。同時北京市還規(guī)劃了安立路、朝陽路、阜石路和林翠路等地快速公交系統(tǒng)，但這卻存在一個問題，就是規(guī)劃的這些大容量快速公交不是北京最擁堵的地方，而是相對城市中心比較偏遠的地方，這樣這些大容量快速公交系統(tǒng)就沒有起到應(yīng)有的作用。
堵車堵在“沒有市場化”。盡管快速公交擁有諸多好處，但許多專家認為，對經(jīng)濟快速發(fā)展的中國來說，特別是對北京、上海等一些大型城市，僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵問題。
對北京乃至全國來說，大容量快速公交系統(tǒng)畢竟還是一件新生事物。國外的成功實踐能否在北京再現(xiàn)？規(guī)劃、建設(shè)、運營和管理中需要進行哪些調(diào)整才能使其適應(yīng)北京的環(huán)境和需求？在多大規(guī)模的試點試驗才能證明其適用性和可推廣性？但毫無疑問的是，北京已經(jīng)在探索BRT的進程中邁出了第一步。
