“除了價格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實的是，我們所采購的混合動力公交客車只能在非高峰時段上路運行�！睒I(yè)內人士表示，目前國內投入運行的混合動力客車確實有很多問題，故障率很高。
“忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開�！�
一汽氣電混合動力公交客車
在國家有關部門對新能源汽車技術給予補貼的大前提面前，仿佛是在一夜間，國內的客車企業(yè)都投以資金與精力，以期在新能源汽車技術領域獲得突破。只是我們不明白，如此眾多的企業(yè)趨之若鶩，究竟是為了什么？是真正為了企業(yè)的技術發(fā)展進步，還是為了獲得國家那筆不菲的技術補貼呢？根據(jù)相關部門公布的《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》看，截至到目前，國內幾乎所有的主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入目錄的新能源汽車產(chǎn)品超過100個。以至于連倡導者科技部部長萬鋼在參觀了安凱客車之后，感嘆而言：你們(安凱)是在真正的搞開發(fā)啊！言下之意不言之明。
事實也正是如此，當企業(yè)的重心偏向于后者之時，也許，他們的產(chǎn)品就注定沒有競爭力。雖然各家客車廠在技術上所遵循的原理大抵相同，但實際的運行效果卻千差萬別。盡管他們一直宣稱，他們的客車節(jié)油率高達30%甚至40%，但誰都明白，這只是企業(yè)的自我吹噓，是典型的“忽悠”。
沒有調查也許就沒有發(fā)言權。經(jīng)過大量的參訪及調查，記者發(fā)現(xiàn)，無論是北京、廣州、還是長沙，其所運行的混合動力客車的節(jié)油率大多差強人意。除此之外，這些所謂的新能源客車在行駛的穩(wěn)定性上也存在著明顯的問題。
在北京公交北土城站，一位81路的公交車司機向中國商報記者表示，他駕駛的大金龍XMQ6127GH1型混合動力公交車“節(jié)油效果就不太明顯”或根本就不節(jié)油。
“我們的公交車是從北土城站到永泰小區(qū)，往返一趟23公里，預計百公里要用35升油以上。相比同級別普通的柴油公交車37L左右的百公里油耗，幾乎沒有什么區(qū)別。”這位公交司機這項向記者描述。
然而，客車廠家卻對此說法不屑一顧，大金龍技術部的副經(jīng)理譚鴻迅告訴記者：“按照對比試驗，我們的混合動力客車的節(jié)油率確實在20%～30%左右。但節(jié)油率不僅和電動機的能量轉化效率和控制系統(tǒng)有關，還和駕駛員的駕駛習慣有關�！焙淆報J巴士車隊主管陳宇也認為，混合動力公交車的駕駛需要技巧，司機傳統(tǒng)的駕駛習慣需要改變，要實現(xiàn)混合動力公交的最大節(jié)油率，需要司機在實際運營中慢慢積累經(jīng)驗。
但湖南公交集團總經(jīng)理徐長青否定了上述觀點，在方得網(wǎng)的記者在長沙調查時他表示，“雖然和司機的駕駛行為有一定的關系，但這絕不是主因�！毙扉L青表示，集團今年春節(jié)前后采購到的176輛南車時代的混合動力公交車，目前雖然在平穩(wěn)運行，但其節(jié)油并不明顯，甚至是不節(jié)油。南車時代所謂的“節(jié)油率30%，只是企業(yè)在實驗室內得到的數(shù)據(jù)，在實際的駕駛過程中，再怎樣改善駕駛技巧，也不可能達到30%。“綜合而言，湖南公交集團目前投入運行的所有混合動力公交車，平均節(jié)約率最多也只是10%。實際上，還有很多線路根本就達不到這個數(shù)據(jù)”。
不久前，在2010中國交通發(fā)展論壇新能源客車技術分論壇上，廣州交通委員會龔一龍?zhí)庨L表示，從2009年至今，廣州某公交公司選用了國內主流企業(yè)生產(chǎn)的共計63輛混合動力客車(其中，60輛油電混合，3輛氣電混合)投入使用，運行總里程超過200萬公里�！翱蛙噺S家的車輛設計時的節(jié)油率可達25%，實際使用中節(jié)油率只有12%，在夏季開空調運行時甚至只有8%。以12米新能源客車與傳統(tǒng)能源客車相對比，以8年報廢期為限，整個生命周期的運營成本高出55萬，至少需要7萬/年政府補貼才能與傳統(tǒng)能源車使用成本持平，而純電動客車成本則要高出200萬。純電動客車的電池可靠性尚不理想，需要經(jīng)常更換，并且其安全性能需要進一步完善。”
作為圈內人，安凱客車市場部的徐迎春則更加直接，他認為，國內客車廠家的混合動力客車的節(jié)油率根本不能達到10%。
天津公交集團副總經(jīng)理李道新的觀點與徐迎春相仿。他告訴記者，從2008年開始，天津公交開始選用新能源客車，最初選用的混合動力系統(tǒng)采用串聯(lián)路線，使用效果并不好，甚至不節(jié)油。此后采用了中通并聯(lián)路線的混合動力客車，在路況較好的情況下節(jié)油率稍微提高了一些。但按照車輛的節(jié)油率不同，國家給予25-30萬元不等的補貼，其購車成本卻又比傳統(tǒng)的車輛高出35-40萬元。
清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世教授告訴本刊，國家863計劃曾提出，混合動力客車的價格不能高于普通柴油客車30％，節(jié)油率也要比普通柴油客車高出30％。但理想往往難以照進現(xiàn)實。眼下混合動力客車不僅節(jié)油率遠低于這個目標，其價格也遠高于普通柴油客車30％。“盡管有些客車產(chǎn)品在實驗場上可以達到上述節(jié)油目標，但在實際的工況下根本達不到�！�
陳全世所言不虛。
“價格高企、節(jié)油率不高只是其中的典型問題。更現(xiàn)實的是，我們所采購的混合動力公交客車只能在非高峰時段上路運行�！� 就混合動力公交穩(wěn)定性問題，徐長青表示不認可，他告訴相關記者，最初投入運行的那批車，確實有很多問題，故障率很高。
作為北京新能源汽車的試驗田，121路公交線路都是全國客車廠家純電動和混合動力客車扎堆地。但根據(jù)記者的走訪，得出的結果卻是，除去不節(jié)油之外，其他的問題還包括：下坡或減速時，不能進行足夠的電池能量回收；變速器系統(tǒng)故障率居高不下；動力電池能量較小等。
“大毛病沒有，小毛病不少�！币晃凰緳C帶著相關記者查看了“不合理之處”�！澳憧�，剎車前面的擋板太突出，影響右腳踩剎車；后視鏡太小，開車時看不全車后面的情況；這車的空調也壞了，好久都沒用了�！�
“主要原因是，這些國產(chǎn)客車的電子系統(tǒng)故障頻繁，嚴重影響了公交運營的使用效果。而采用國外的電子系統(tǒng)，價格卻又高出了一截�！北本┕坏南嚓P負責人告訴記者，目前北京公交運行具有“示范”意義的幾款混合動力客車所采用的電子系統(tǒng)大多為國內企業(yè)生產(chǎn)�！暗幢闳绱�，這幾款新能源客車的價格也遠未達到國家要求的價格范圍和標準。也正因為如此，目前我國混合動力客車的控制系統(tǒng)仍多采用價格更高的進口產(chǎn)品。這也就造成了國內混合動力客車的價格偏高�！�
有關人士表示，從混合動力的原理上看，由于介入了電能，在低速啟動時，汽車完全由電能驅動，緩解了在啟動時燃油消耗大的弊端，節(jié)油性應明顯改善。但使用了相對價格高昂的伊頓動力系統(tǒng)的大金龍混合動力客車卻依然存在著燃油不佳的表現(xiàn)，這又是什么原因呢？
公交公司方面表示，從使用單位的角度，他們發(fā)現(xiàn)導致節(jié)油性差的兩點原因是：一、油門控制不良，當速度升高到臨界點時，汽車立即啟用內燃發(fā)動機，影響了節(jié)油性；二、電池處有保護外殼，影響了電池的散熱，進而影響工作效果。針對公交部門提出的意見，相關記者致電大金龍技術部門，相關人士只表示，節(jié)油性不佳是由于在硬件、操作上等方面存在問題，公司正在進行改進。但并未透露具體原因及措施。
綜合各方調查，盡管導致燃油性不佳的具體原因隨未明確，但大金龍客車的這一例子，卻是給目前較為浮躁的國內新能源客車領域提了個醒。有報道稱，2009年，國內有20多家整車公司先后宣布成功研制純電動及混合動力客車，數(shù)量超過了全球最早從事電動車研發(fā)的日本。國內一家汽車公司的高層曾對記者表示，該公司研制的所謂純電動汽車，是30個人的研發(fā)團隊在2個月里通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不超過500萬元。但如此的結果，卻迎合了綠色節(jié)能的概念，使公司一方面增加美譽度，另一方面還能得到政府專項資金補貼。由此可見，業(yè)內的浮躁心理盛行。為此，相關專家也呼吁，國內混合動力客車企業(yè)應耐得住寂寞，將自己的心態(tài)擺正，將研發(fā)的重點放在技術的改進上，“如傳動系統(tǒng)，在目前國內新能源汽車核心技術還不夠成熟的情況下，整車企業(yè)更應該在匹配、細節(jié)處理等方面多下功夫。因為，這對于今后在市場競爭、出口等方面，都將產(chǎn)生重要影響。”
