徐長明（國家信息中心信息資源部副主任）：客車增長的速度略高于GDP增長速度

　　由于受長期趨勢、短期調控、等待觀望等因素影響，今年汽車行業(yè)的增長率可能跌至14%，較好是重卡和中卡，另外是大客。
　　從客車情況看，受宏觀調控、鐵路提速、產品替代的影響較大。但卡車、客車的消費模式不同于轎車，只要有運量，用戶還會購買這些車型用于運輸業(yè)。
　　我認為2005年客車行業(yè)的增長速度會略高于GDP的增長，公交車的發(fā)展會更快。公交車的密度會隨著城市面積的擴大呈幾何數級的增長，隨著經濟的發(fā)展，一大批以自行車為交通工具的消費者將選擇公交車。

　　杜芳慈（中國汽車報首席觀察員）：賣掉一些客車廠大家才能活得好

　　我國目前的汽車產品分類都是在計劃經濟體制下、按政府意志實行的分類，并以此決定了不同部門在不同汽車產品上的分工。像現在客車企業(yè)多達100多家，而有的企業(yè)產量雖然在世界上名列前茅，但由于沒有制造業(yè)基礎，抗風險能力差。
　　在國際上，客車、卡車都屬于制造業(yè)。我國的客車、摩托車是最有希望進入世界先進行列的產品，但客車業(yè)必須依靠大集團，才能加強抗風險能力。所以我們必須認識到產業(yè)結構調整的必要性。賣掉一些客車廠，大家才能活得好。

　　李世豪（建設部科技委城市車輛專家委員會主任）：我國城市客車的發(fā)展前景繼續(xù)看好

　　從2003年開始，我國城市公交進入新的發(fā)展階段，城市公交的科技含量得到全面提升。預計到2010年，我國城市公交客車的保有量將達35萬~40萬輛，年運送旅客將達500億人次。大中城市基本形成以公共汽車為主體的城市公共交通系統(tǒng)。
　　到2010年，城市客車作為城市公共交通的載體和重要技術裝備，將凸現四大變化：車型發(fā)展國際化、生產方式轎車化、市場運作理性化、未來發(fā)展集中化。

　　隋忠劍（一汽客車公司底盤廠廠長）：中國客車要做大做強，必須走底盤專業(yè)化研發(fā)制造之路

　　客車產品水平的高低取決于底盤。客車的動力系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、行走系統(tǒng)和懸掛系統(tǒng)等都體現在底盤上，底盤集中了客車絕大部分技術含量，充分體現了客車的可靠性、舒適性、安全性和動力經濟性，可見，底盤決定客車的檔次和水平。
　　縱觀世界客車工業(yè)發(fā)展歷程，不難發(fā)現有兩種模式。其一是客車的發(fā)展源于卡車的延伸，客車與卡車有著很深的“血緣”關系，即便是世界上最先進的客車，大總成件也與卡車共享。因此，世界上大的商用車企業(yè)，像奔馳、沃爾沃、MAN，他們既是卡車、客車、專用車的制造商，也是客車、專用車底盤的供應商。因為客車技術的發(fā)展，已經越來越需要尖端技術和模塊化設計，單一的客車制造商承擔不起客車的這些開發(fā)費用，也沒有足夠的精力，只有與商用車制造商綁在一起，在卡車總成的基礎上，設計自己獨特的產品，才能持久地發(fā)展。其二是客車底盤專業(yè)化生產強有力地推動了客車工業(yè)的進步。斯堪尼亞和丹尼斯一直到現在還堅守著專業(yè)底盤制造領域；加拿大的MCI公司使用了專用的客車底盤之后，才得以發(fā)展，現在已成為加拿大“灰狗”運輸公司（GrayHound）最大的客車供應商。
　　客車底盤只有走專業(yè)化生產之路，才能做強做大。首先，只有專注于一種產品，才能集中人力、物力進行技術創(chuàng)新，而技術創(chuàng)新是提高性能、提高效率、降低成本的重要途徑；其次，可以利用更先進的專業(yè)化設備實現更精細的分工，提高管理效率，使每單位產品的平均成本下降；第三，大批量銷售不僅可以降低銷售成本，更可以建立起專業(yè)化的服務網絡，為用戶提供更周到的服務。
　　目前，部分客車廠家正在尋求或已經自制底盤，從眼前看，這雖然給客車廠自身的生產帶來了一定的便利條件，克服了改進效率和對上裝的適應性，但存在一定的局限性。
　　首先，客車的底盤和車身完全是兩種產品，它們有不同的供應商群體、不同的生產制造設備和工藝、不同的銷售渠道，不管是底盤廠生產整車，還是整車廠生產底盤都存在進入門檻。
　　其次，客車廠家自制底盤具有一定的局限性。
　　有權威機構對客車廠家自制底盤的成本進行了分析（按年自制底盤3000輛計算）：
　　生產作業(yè)面積：廠房面積5000平方米，其中生產面積2000平方米（而與底盤廠的聯合開發(fā)，能減少整車廠四倍的生產作業(yè)面積占用）；流動資金占用：設備工裝費用1500萬~2000萬元，在制品資金占用2000萬元（這里還不包括在生產、儲存、運輸環(huán)節(jié)造成的損耗，而與底盤廠聯合開發(fā)，能減少兩倍的資金占用）；人工成本：人員配置150人，其中研發(fā)、工藝及管理人員30人，費用為200萬元/年。
　　技術保證和開發(fā)速度：由于沒有總成資源的支撐，新技術、新工藝無法及時得到應用，同時，由于研發(fā)人員少，限制了產品的開發(fā)速度，市場反應速度慢。
　　生產制造及配套件：由于缺乏總成及零部件制造能力，基本處于社會配套狀態(tài)，隨之而來的是供貨周期、采購成本、產品質量、售后服務等方面無法保證。
　　售后服務：以中國的面積，一個廠家至少需要200家左右服務站做支撐，涉及到人員配置、業(yè)務培訓、備件儲備、設備購置等費用。而且由于品種多、銷量少，導致備品網絡建設困難，服務也不及時，客車本身的品牌受到牽連，產生負面效應。事實和通行標準告誡我們，如果年產不超過5萬輛汽車，就無法支撐起中國這樣國家的服務體系。