中國客車工業(yè)由卡車工業(yè)衍生出來。1956年以蘇聯(lián)吉斯150為原型車制造的解放牌CA10型卡車在長春下線，標志中國汽車工業(yè)的起步。同年把解放卡車底盤運到北京，依照捷克斯柯達客車樣式制造的第一批公共汽車，代表中國客車工業(yè)的萌芽。

　　與世界客車工業(yè)的發(fā)展歷程類似，早期中國客車全都采用卡車底盤改裝而成，發(fā)動機置于駕駛艙前、行駛機構和底盤結構復雜，體積龐大而又笨重?？ㄜ嚨妆P用于載人客車的缺點是：剛重有余而柔韌與靈活性不足。限制了增加彈性懸掛裝置、行李艙等可以改善和提高行車安全性、舒適性的空間，而這些設施正是現(xiàn)代客車的重要標志。

　　20世紀90年代初，高速客運在中國興起，制造商紛紛推出新車型試圖分杯羹。初期的運營實踐表明：中國客車與合資客車的質量和設計水平相差很大。典型案例是成渝高速客運的車輛競爭，當?shù)聡愄乩璖215作為豪華客車引入中國時，這款在歐洲成功使用20多年的車型，投入成渝高速客運就引發(fā)中國客車技術的革命，運營商競相選購合資客車，中國客車因為性能差和故障多等緣故而被迫退出成渝高速客運。

　　值得慶幸的是，以高速客運為契機，中國客車制造業(yè)在產(chǎn)品引進和合資合作的潮流下，客車技術水平跳躍式地發(fā)展而提高了幾個檔次，現(xiàn)在的產(chǎn)品質量和制造工藝與國際水平的差距已經(jīng)很小，并不斷樹立新的標桿。

　　市場競爭中，人們開始重視客車品牌特性，設計成為客車賣點?？蛙囋O計的任務就是承載信息并象征性地表現(xiàn)品牌的價值，堅固性、耐用性、安全性和先進技術裝備在運營商心目中是區(qū)別不同品牌的標尺，它們對客車銷量的增加都有直接的影響。

　　客觀地講，中國客車設計的基本特征是模仿。約2000多種車型不論在性能指標、結構匹配和造型上都存在重復、單一等問題，大多沒有特色。顯然，一個年產(chǎn)不到300輛客車的工廠，不可能擁有設計50多款車型的能力，如此眾多的車型不僅會增加制造成本，也使購車者感到迷惑。

　　有一種宏論，把客車工業(yè)演繹為中國汽車工業(yè)的驕傲，因為中國客車品牌占據(jù)國內市場得絕對優(yōu)勢。其實，這是一種狹隘的民族主義觀點，類似地，還有人以為：中國客車業(yè)要具有自主開發(fā)能力和民族品牌。

　　事實上，客車設計與制造都是商業(yè)行為，制造商是否具有車型開發(fā)能力要應取決于成本效益，在專業(yè)化分工的社會里，除少數(shù)大公司具有客車研究開發(fā)能力外，大多依賴聯(lián)合設計或委托設計方式來開發(fā)新產(chǎn)品。

　　各種富有表現(xiàn)力和具有獨特風格的設計，幫助中國客車制造商從合資客車制造商手中奪取高檔車市場份額，這并不意味著放棄以功能決定形式的設計思路，而是巧妙利用客車外觀來闡述其高質量的制造工藝。在目睹創(chuàng)新設計的車型如何幫助制造商搶爭對手的客戶之后，客車制造商的藝術熱情也不斷高漲，至少在未來10年里，單調的車型設計是沒有市場的，僅具有可靠和實用的設計風格將能淘汰出局。

　　事實上，每種車型的外觀都有可能時，要成功就必須面向未來，成為領導者。創(chuàng)新、動感和激情應當是未來客車設計的基本準則。

　　少談自主開發(fā)與民族品牌的空洞政治教條，深入仔細研究市場需求和探索客車設計技術，創(chuàng)立中國客車的設計風格或特征，這才是走向世界的護身符。