7月9日，醞釀兩年之久的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)正式由國(guó)務(wù)院發(fā)布。

    第二天，《規(guī)劃》牽頭起草部門國(guó)家工信部聯(lián)合發(fā)改委、科技部、財(cái)政部組織一場(chǎng)貫宣會(huì)對(duì)《規(guī)劃》進(jìn)行詳細(xì)解讀。

    期間，工信部副部長(zhǎng)蘇波明確表態(tài)，今后將把新能源汽車列入車企擴(kuò)產(chǎn)的范圍。這也是政府主管部門首次明確做此表態(tài)。

    這一表態(tài)的背景是，目前中國(guó)運(yùn)營(yíng)的新能源汽車僅有4000多輛，總體處于起步階段。中國(guó)新能源汽車要達(dá)到2015年50萬(wàn)輛的目標(biāo)，“任務(wù)十分艱巨”。

    而近期發(fā)布的《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2012》(2012汽車藍(lán)皮書(shū))也通過(guò)國(guó)際與國(guó)內(nèi)電動(dòng)車技術(shù)水平、示范運(yùn)行、產(chǎn)業(yè)化與商業(yè)模式等多維度比較得出“中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與國(guó)外差距正在拉大”的判斷。

    與之不謀而合的是，知名管理咨詢公司麥肯錫近期發(fā)布的一份研究報(bào)告顯示，中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的成熟度二年內(nèi)下降3位，由2010年全球第2降至今年的全球第五，排在日本、美國(guó)、法國(guó)和德國(guó)之后。

    與2008年高調(diào)啟動(dòng)新能源汽車示范時(shí)認(rèn)為中國(guó)有望成為電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的領(lǐng)軍者、借電動(dòng)車“彎道超車”時(shí)相比，中國(guó)政府已經(jīng)由當(dāng)初略帶盲目的樂(lè)觀自信變?yōu)閯?wù)實(shí)、急切之中夾雜著幾許不確定。

    由領(lǐng)先到追趕

    “要統(tǒng)籌發(fā)展新能源汽車的整車生產(chǎn)能力，現(xiàn)有汽車企業(yè)實(shí)施改擴(kuò)建時(shí)要考慮建設(shè)新能源汽車產(chǎn)能?！碧K波在貫宣會(huì)上表示，雖然在此之前企業(yè)新增項(xiàng)目、異地建廠必須帶有“新能源、自主品牌規(guī)劃”已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公開(kāi)的秘密，但汽車行業(yè)兩大主管部門國(guó)家發(fā)改委與工信部從未公開(kāi)確認(rèn)過(guò)這方面的要求，這也是主管部門首次明確表態(tài)新能源汽車要與企業(yè)擴(kuò)產(chǎn)掛鉤。

    這樣的表態(tài)，無(wú)疑與中國(guó)推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)化、2015年50萬(wàn)輛目標(biāo)的緊迫性相關(guān)?！?015年實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛目標(biāo)，距離現(xiàn)在只有3年半的時(shí)間。雖然任務(wù)十分艱巨，但希望通過(guò)各界的努力，達(dá)到或者接近完成(目標(biāo))?！边@樣的表態(tài)，表明政府部門對(duì)于2015年50萬(wàn)輛的目標(biāo)，也沒(méi)有十足把握。

    蘇波就表示，中國(guó)新能源汽車目前總體處于起步階段，“彎道超車”不現(xiàn)實(shí)?！霸趦扇昵?，有觀點(diǎn)認(rèn)為，中國(guó)在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車技術(shù)方面，趕不上發(fā)達(dá)國(guó)家了，可以利用新能源汽車發(fā)展機(jī)遇，‘彎道超車’實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。但事實(shí)證明，新能源汽車的發(fā)展，繞不開(kāi)汽車工業(yè)在技術(shù)、管理、品牌等方面的長(zhǎng)期積累。”蘇波坦言，當(dāng)前新能源汽車，特別是乘用車產(chǎn)品，離大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在：一是新能源汽車整車開(kāi)發(fā)以改裝為主，只是在現(xiàn)有車型上更換動(dòng)力系統(tǒng)，并非真正意義上的新能源汽車；二是動(dòng)力電池、電機(jī)、電子控制等關(guān)鍵零部件性能尚有較大差距，系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)；三是尚未打通新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)鏈，關(guān)鍵材料、核心零部件、制造裝備和試驗(yàn)測(cè)試設(shè)備基本依賴進(jìn)口。

    與之形成對(duì)比的是，2010年之前，“電動(dòng)車是本世紀(jì)全球汽車行業(yè)發(fā)展的最后一個(gè)‘彎道’，也是中國(guó)整車及零部件企業(yè)僅有的一個(gè)‘彎道超車’的機(jī)會(huì)……”這樣樂(lè)觀的言論占主流，從企業(yè)到研究人員乃至政府官員，都時(shí)常提及類似的言論。

    而促成由領(lǐng)先者到追趕著心態(tài)轉(zhuǎn)變的，也與近兩年中國(guó)新能源汽車示范推廣未達(dá)各方預(yù)期密切相關(guān)。

    由國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)、大眾中國(guó)三方聯(lián)合編著的《2012汽車藍(lán)皮書(shū)》通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外電動(dòng)車示范項(xiàng)目的研究對(duì)比發(fā)現(xiàn)，中國(guó)新能源汽車示范雖然在啟動(dòng)時(shí)間、推廣規(guī)模上與國(guó)際同比，但存在規(guī)劃不科學(xué)、示范方案缺乏充分論證、地方保護(hù)主義傾向嚴(yán)重、組織實(shí)施與監(jiān)督評(píng)估不到位等影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的深層問(wèn)題。

    研究還顯示，新能源汽車補(bǔ)貼政策有待完善。比如中央財(cái)政對(duì)于消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車按電池能量每千瓦時(shí)給予3000元補(bǔ)貼。在這種情況下，實(shí)際補(bǔ)貼按電池組計(jì)算，最終形成電池越多、得到補(bǔ)貼越多的局面。高額的補(bǔ)貼并未激勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新，反而催生滿載電池的電動(dòng)車。

    麥肯錫的研究報(bào)告也顯示，不管是新能源汽車銷量還是充電設(shè)施等配套設(shè)施建設(shè)，都與目標(biāo)相差較遠(yuǎn)。

    截至2011年，汽車廠商當(dāng)年僅生產(chǎn)了約6000輛純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車，并未實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛新能源汽車年產(chǎn)能的目標(biāo)。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，《中國(guó)電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃(摘要)》提出，到2015年建設(shè)超過(guò)40萬(wàn)個(gè)充電樁的目標(biāo)。但截至2011年，國(guó)家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)總共建成約1.6萬(wàn)個(gè)充電樁，不到2015年目標(biāo)的5%。

    雖然中國(guó)汽車廠商和零配件供應(yīng)商對(duì)電池研發(fā)的投資高達(dá)100億元，但目前達(dá)到電動(dòng)汽車量產(chǎn)和質(zhì)量要求的本土供應(yīng)商寥寥無(wú)幾。《2012汽車藍(lán)皮書(shū)》研究顯示，日本、美國(guó)、德國(guó)等國(guó)都制定了未來(lái)5-10年，新能源汽車產(chǎn)銷百萬(wàn)輛的目標(biāo)。中國(guó)2015年50萬(wàn)輛的目標(biāo)，2020年200萬(wàn)輛的目標(biāo)，并不比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家高，相反，如果無(wú)法實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，中國(guó)將在這場(chǎng)新能源汽車競(jìng)賽中落后。

    混合動(dòng)力先行

    對(duì)于中國(guó)政府而言，不達(dá)到2015年20萬(wàn)輛新能源汽車的目標(biāo)，就會(huì)在全球新能源汽車競(jìng)賽中落后，但如果只靠純電動(dòng)，顯然難度又太高。

    不管是新能源汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)賽的要求，還是中國(guó)節(jié)能減排的實(shí)際需求，都需要一種更加務(wù)實(shí)、靈活的技術(shù)路線。在這樣的背景下，混合動(dòng)力與插電式混合動(dòng)力被提到了更加重要的位置。

    在《規(guī)劃》中，插電式混合動(dòng)力的產(chǎn)業(yè)化被提到與純電動(dòng)汽車一樣重要的位置。而之前認(rèn)為被邊緣化的普通混合動(dòng)力，也受到更大的鼓勵(lì)。非插電式混合動(dòng)力車被視為現(xiàn)階段推廣的重點(diǎn)車型。將從購(gòu)車、上牌、使用等多個(gè)環(huán)節(jié)享受政府財(cái)稅優(yōu)惠，優(yōu)惠力度遠(yuǎn)高于目前對(duì)節(jié)能車的3000元標(biāo)準(zhǔn)。而生產(chǎn)企業(yè)也能從貸款、發(fā)債、上市等方面享受多種融資資助。

    除了以“利”引導(dǎo)，《規(guī)劃》還通過(guò)設(shè)定更嚴(yán)格的油耗目標(biāo)，用強(qiáng)制手段促進(jìn)新能源汽車的發(fā)展。規(guī)劃提出到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。
無(wú)疑，在純電動(dòng)車技術(shù)有待成熟、成本偏高的情況下，技術(shù)成熟度更高的混合動(dòng)力技術(shù)將更受歡迎。

    而蘇波在貫宣會(huì)上明確表示：“從2012年開(kāi)始，乘用車新車燃料消耗量管理將延伸到進(jìn)口汽車。”對(duì)于豐田、本田、寶馬等已經(jīng)掌握混合動(dòng)力技術(shù)的跨國(guó)車企而言，這無(wú)疑將促進(jìn)他們把更多混合動(dòng)力車型引入中國(guó)?！盎旌蟿?dòng)力技術(shù)是當(dāng)前汽車節(jié)能的一項(xiàng)重要的途徑，也是發(fā)展插電式混動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)?！碧K波強(qiáng)調(diào)。

    中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)張進(jìn)華也透露，為了減少新能源汽車示范中的地方保護(hù)主義傾向，四部委正考慮選取一些技術(shù)相對(duì)成熟的產(chǎn)品如混合動(dòng)力車型，加大推廣力度，所有參與示范的城市與地區(qū)都必須采購(gòu)一定比例的“重點(diǎn)推廣產(chǎn)品”，限車型但不限制采購(gòu)數(shù)量。