王健，重慶交通大學(xué)公共交通學(xué)者，《中國巴士與客車》年鑒系列主編、世界客車研究院中國籍專家、亞洲開發(fā)銀行巴士運營與維護(hù)專家、中國公共交通學(xué)科首席科學(xué)傳播專家，正在籌建全國共享出行實驗室以推動出行即服務(wù)。

　　十年前，筆者撰寫了以國際化與市場營銷為主題的《中國巴士與客車》年鑒，系列客觀地報道和記錄了中國巴士與客車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程與趨勢，總結(jié)了改革開放30年歷程。通過產(chǎn)品和技術(shù)引進(jìn)、合資合作、聯(lián)合設(shè)計、委托生產(chǎn)等方式，中國巴士與客車制造業(yè)達(dá)到歐洲近100年形成的產(chǎn)業(yè)體系，年度生產(chǎn)總量早已超越歐洲。2017年，中國巴士與客車總產(chǎn)量達(dá)17.8萬輛，已占世界總產(chǎn)量的56%以上，成為全球最主要的巴士與客車制造中心，出口量達(dá)5.5萬輛，約占國際市場出口總量的2%。然而，中國巴士與客車制造商的品牌、車型和技術(shù)等方面尚未展示出明顯的優(yōu)勢，只是在價格上具有競爭力，主要在經(jīng)濟(jì)相對落后的發(fā)展中國家(亞洲、美洲和非洲)開拓市場，中國巴士與客車的低價格和低利潤直接影響車型的升級研發(fā)能力，進(jìn)而導(dǎo)致巴士與客車制造商的發(fā)展后勁不足，大而不強就是中國巴士與客車產(chǎn)業(yè)的客觀寫照。

　　羅蘭貝格(Roland Berger)最新版的《電動出行指數(shù)》(E-mobility index)顯示：中國電動汽車首次躍居全球產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地位，法國在技術(shù)層面居于領(lǐng)先地位，法國和中國位居市場前列。中國的電池電動巴士保有量超過18萬輛，歐洲大約有3000輛，美國大約有300輛，其他國家還處于開發(fā)原型車和初期試驗階段。中國的電動巴士的暴增在很大程度上是政府補貼政策扶持出來的“需求”，不是城市公共交通市場或電動巴士技術(shù)進(jìn)步驅(qū)動的需求，也不是國家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)(國Ⅴ)限制排放出來的進(jìn)步。歐美日主流的巴士制造商一致地堅信氫燃料電池是未來零排放巴士(Zero Emission Bus)的終極解決方案，混合動力(Hybrid)和插電式混合動力(Plug-in Hybrid)是過渡時期的產(chǎn)品，所以都沒有大力去做電池電動巴士(Battery Electric)，氫燃料電池的續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、適用地域廣。燃料氫又是地球上取之不盡、用之不竭的能源，用氫作為燃料代替石油，用燃料電池代替發(fā)動機，氫在燃料電池中與氧氣發(fā)生反應(yīng)產(chǎn)生電能，排放物是水(沒有污染的零排放)，能源利用效率達(dá)65%以上。歐美日的電動巴士保有量很少，他們還在探索和積累經(jīng)驗階段，歐盟零排放的城市巴士系統(tǒng)(ZeEUS)通過實際的示范來促進(jìn)電動巴士的市場化，在6個歐盟國家開展8個核心示范項目來測試電動化的解決方案，共有35輛12米單體巴士和雙層巴士參加運營，測試3種創(chuàng)新的電動巴士解決方案(插電式混合動力、電池電動和有軌電車)，來比較快充與慢充的策略，以及不同的能源供應(yīng)方式(插頭、感應(yīng)、無線充、架空線)。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大專項建議發(fā)展電動汽車“超越”歐美日的燃油汽車制造業(yè)，四部委(科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部)啟動的十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程，很快演繹為《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)范圍，試圖避開發(fā)動機、變速箱及底盤技術(shù)落后的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，舉國之力發(fā)展電動汽車來實現(xiàn)在國際汽車市場上的“彎道超車”。首都霧霾引起國家領(lǐng)導(dǎo)人重視，惡劣的生存環(huán)境直接影響每個人的正常生活。《聯(lián)合國氣候變化框架公約》近200個締約方一致同意通過《巴黎協(xié)議》，力求實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和消除貧困目標(biāo)。中國政府把發(fā)展電動汽車作為國家自主貢獻(xiàn)方案中實現(xiàn)降低油耗與減少碳排放的主要措施。新能源客車衍變?yōu)檎诮煌ㄟ\輸行業(yè)(重點是城市公共交通)降低油耗與減少碳排放的主要措施，中央和地方政府紛紛表示將投入大筆資金更換新能源客車。財政部大量補貼新能源汽車，帶動一些城市為完成推廣新能源客車的業(yè)績考核目標(biāo)增加地方補貼。這種“拔苗助長”起來的產(chǎn)業(yè)與市場繁榮(全球電動客車數(shù)量最多)已經(jīng)偏離產(chǎn)業(yè)彎道超車(新能源客車的貨幣價值最低)和節(jié)能減排(投入與產(chǎn)出效益甚微)的愿景。巨額的補貼讓政府財政陷入了入不敷出的尷尬境地，至今政府已向車輛制造商、供應(yīng)商、運營商(消費者)和研究機構(gòu)提供了370多億元(約占全國GDP的0.114%)的投資。中央政府對電動汽車行業(yè)大量的補貼導(dǎo)致中國制造商只關(guān)注補貼政策，忽視包括電機驅(qū)動、電機的布置、車輛控制等電動化關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)，造成新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)仍然落后。在燃料電池領(lǐng)域的研發(fā)更難(催化劑、膜、儲氫、系統(tǒng)復(fù)雜性和制氫)，僅電解質(zhì)不同就有堿性(AFC)、磷酸型(PAFC)、熔融碳酸鹽型(MCFC)、質(zhì)子交換膜(PEMFC)、固體氧化物(SOFC)和直接甲醇燃料電池(DMFC)等多種技術(shù)路線。顯然，燃料電池的發(fā)展空間還取決于現(xiàn)有工業(yè)制氫量與燃料電池使用量的平衡點，以及成規(guī)模的加氫網(wǎng)絡(luò)。

阿爾斯通超短前后懸設(shè)計的電動巴士 Aptis

　　中國巴士與客車產(chǎn)業(yè)的利潤率不高，卻被資本市場看好，是因為電動化、自動駕駛和共享出行的社會發(fā)展潮流使它成為投資風(fēng)口，許多瀕臨死亡的客車工廠又如雨后春筍一般成長起來，只要把發(fā)動機換為電池和電機拼裝成一輛新能源客車，就可以獲得政府補貼(一度出現(xiàn)多裝電池獲取更高補貼的新能源客車)。國家新能源推薦目錄(2017)已發(fā)布2188個客車車型(混合動力434、電池電動1732、燃料電池22)，符合目前財政補貼政策的車型只有1123個(混合動力260、電池電動843、燃料電池20)，這就意味著中國眾多巴士與客車制造商在過去10年里所研發(fā)生產(chǎn)的1065個車型已經(jīng)被淘汰。還有越來越多的跡象表明：中國新能源客車產(chǎn)業(yè)被引入彎道，還有可能走錯方向。當(dāng)政府對新能源汽車的補貼退坡令突然來襲，新能源客車行業(yè)幾乎是一片哀嚎，猶如一個被突然間斷奶的孩子。

豐田的新一代電動汽車平臺，公司宣稱自己是出行服務(wù)提供商而不是汽車制造商

　　從公共巴士技術(shù)層面來分析，地板高度是一個關(guān)鍵性能指標(biāo)(KPI)，它直接影響巴士的通達(dá)性(Accessibility)。1990年《美國殘疾人法案》(ADA)要求“公共巴士必須易于使用輪椅的人進(jìn)入和使用(配置輪椅起降設(shè)備)，公共部門必須為那些不能使用固定路線公共巴士服務(wù)的殘疾人提供需求響應(yīng)系統(tǒng)的輔助公共交通服務(wù)”。歐洲公共交通行業(yè)從1993年開始將第三代標(biāo)準(zhǔn)巴士(Standard Bus)地板距地面高度降低到320毫米(低地板巴士)，2001年進(jìn)一步開發(fā)了帶屈膝功能的低地板巴士(地板距地面高度降低到250毫米)，隨后歐盟客車指令將低地板巴士定義為Ⅰ類和Ⅱ類巴士至少有35%的區(qū)域可站立乘客，且至少有一個車門，歐盟27國最先普及使用低地板巴士(56%為全低地板，14.5%為低入口，2007)。中國的巴士與客車是在載貨汽車底盤上加裝車廂改裝而成的，地板離地高度約1100毫米，乘客進(jìn)入車門后要登上三級踏步才能進(jìn)入乘客車廂。1980年后，采用后置發(fā)動機和拼裝焊接底架，使車內(nèi)地板高度降低到500毫米，車門處還有一級踏步。2005年北京率先引入低地板巴士，為迎接奧運會大批量采用低地板和低入口巴士(20%，2008)，現(xiàn)已基本實現(xiàn)低地板化。杭州、鄭州、深圳、青島等城市也大量推廣應(yīng)用低地板巴士，上海、廣州等城市正在積極推廣應(yīng)用低地板巴士，而重慶等城市才剛剛開始采用低地板巴士。2018年初，交通運輸部等7部門聯(lián)合頒布《關(guān)于進(jìn)一步加強和改善老年人殘疾人出行服務(wù)的實施意見》，提出推進(jìn)交通運輸無障礙出行服務(wù)的行動綱領(lǐng)，鼓勵具備條件的城市優(yōu)先選擇低地板巴士，要求到2020年，500萬人口以上城市新增車輛全部實現(xiàn)低地板化。

梅賽德斯—奔馳的未來巴士提供更愉悅的出行環(huán)境

　　從電動巴士關(guān)鍵技術(shù)方面來分析，由電機構(gòu)成的推進(jìn)系統(tǒng)(Propulsion)取代由內(nèi)燃機構(gòu)成的動力系統(tǒng)(Powertrain)，分布式驅(qū)動(輪邊驅(qū)動電機和輪轂驅(qū)動電機)優(yōu)于傳統(tǒng)中央電機集中驅(qū)動。電動巴士的推進(jìn)系統(tǒng)由中央電機集中驅(qū)動變?yōu)榉植际杰囕嗱?qū)動，省掉傳統(tǒng)動力系統(tǒng)中的變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內(nèi)，實現(xiàn)從機械驅(qū)動轉(zhuǎn)為電驅(qū)動的技術(shù)革新，其低地板布置完全契合巴士的特征。德國ZF公司率先采用輪邊驅(qū)動車橋，中國的比亞迪公司緊隨其后，一直堅持采用輪邊驅(qū)動車橋，大批量的應(yīng)用(超過2萬輛)使輪邊驅(qū)動技術(shù)不斷完善。荷蘭e-Traction研發(fā)的輪轂電機技術(shù)已被中國湖北泰特機電公司全資控股，第一臺量產(chǎn)輪轂電機剛下線，在中國市場上的商業(yè)推廣即將起步，在歐洲已有200多輛巴士在8個國家11個城市運營多年。歐洲流行的快充電動巴士(約60%)在中國卻很少運用(約9%)，微宏動力(鋰離子動力電池)將快速充電時間縮短到10—15分鐘，可支持一輛12米車長的電動巴士運行100公里，約有2萬多輛電動巴士裝有微宏快充動力電池，在全球13個國家150多個城市累計安全運營里程超過19億公里。歐洲電動巴士(包括無軌電車、電池電動和插電式混合動力)普遍采用的車頂式充電弓(Roof Pantograph)或龍門式充電弓(Gantry Pantograph)在中國城市少有應(yīng)用，電池電動巴士普遍采用插頭式慢充模式，充電4—6小時只能滿足一輛12米車長的電動巴士行駛100多公里，而插頭式充電的安全性和方便性都有很大的限制。

HESS 與 ABB 聯(lián)合開發(fā)的 TOSA 15 秒內(nèi)完成 400 千瓦充電

　　從傳統(tǒng)的巴士與客車制造技術(shù)與工藝上分析，可以把全球劃分為四級水平：(1)創(chuàng)新制造的西歐制造商;(2)先進(jìn)制造的東歐制造商;(3)大量制造的中國主流制造商;(4)傳統(tǒng)制造的印度主流制造商?？陀^地講，近10年來中國巴士與客車制造商的技術(shù)進(jìn)步不大，與新興的波蘭、土耳其等東歐國家的巴士與客車制造技術(shù)相比較，似乎也顯得有些差距了。4月，筆者參加了2018土耳其世界客車博覽會，所見到的參展車型和在當(dāng)?shù)爻俗\營的巴士車輛，都給人留下了深刻的“歐版”印象。

依維柯巴士的小輪多胎分布式推進(jìn)系統(tǒng)

　　可以確信的是，自動駕駛汽車將會洶涌來襲，這是一個引人注目的新領(lǐng)域。德勤(Deloitte)的調(diào)查結(jié)果表明，自2014年以來，中國和美國消費者對全自動駕駛技術(shù)的興趣有所上漲(特別是Y/Z世代)，其他市場的消費者對這種技術(shù)的興趣保持平穩(wěn)甚至還下降了。自動駕駛汽車不僅在人員與貨運的運輸上會產(chǎn)生巨大的社會效益，對投資者來說也有巨大的利潤前景，它可以提高安全性、降低運營成本、出行時間更有效等。自動駕駛汽車不像第一批火車或私人汽車在19世紀(jì)那樣帶來革命性的變化，它們不會像早期的技術(shù)那樣迅速或徹底地清除所有障礙，因為人類從步行到乘坐火車的飛躍要比從開汽車到坐汽車的距離長得多，自動駕駛汽車的第一個應(yīng)用場景可能是自動駕駛巴士和卡車，而不是目前社會熱點所關(guān)注的私人汽車，自動駕駛巴士很可能在變革的過渡時期享受“黃金時代”，大幅降低運營成本來促進(jìn)公共交通線路的服務(wù)覆蓋范圍，帶來更頻繁的服務(wù)，以及創(chuàng)新的接駁線路服務(wù)(社區(qū)穿梭巴士)，從而使自動駕駛巴士更有效地與私人車輛競爭，最重要的是將城市道路空間從私人車輛的擁堵中解放出來用于公共交通，這樣就可以避免交通擁堵造成的出行延誤。城市繼續(xù)增長并越來越密集，自動駕駛巴士在交通運輸變革過渡期間獲得的優(yōu)勢會持續(xù)下去，公共交通比私人交通更能從自動駕駛的社會變革中獲益。

歐洲巴士制造商全新定義的自動駕駛巴士

　　互聯(lián)網(wǎng)的“野蠻人”正在一步步擊碎傳統(tǒng)汽車制造商(巴士與客車制造商)長久以來建立起來的堅固門檻，一大波互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)高調(diào)宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，特別是自動駕駛巴士領(lǐng)域，試圖用軟件、人工智能和產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)等技術(shù)來掀起汽車自動駕駛和共享出行的革命。隨著汽車行業(yè)向無人駕駛方向的演變，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設(shè)計、制造、工程、銷售向擁有強勁市場需求和高附加值的軟件、電子和自動化遷移。競爭將不再是發(fā)動機、變速箱等關(guān)鍵零部件的比拼，而是車載應(yīng)用、操作界面、云端服務(wù)、人機交互的較量。

　　中國各地突然崛起的眾多無人駕駛巴士制造商，除博得國內(nèi)媒體一片贊嘆之外，制造商、運營商或地方當(dāng)局對未來無人汽車的應(yīng)用情景、車輛與技術(shù)問題、運營問題和評估等接受程度都很高，各地爭先恐后地建設(shè)無人駕駛汽車測試基地，工業(yè)和信息化部、公安部和交通運輸部倉促發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》等，均沒有任何科學(xué)研究項目來支持，一些急功近利的商業(yè)炒作和浮夸的技術(shù)宣傳，似乎比新能源汽車的發(fā)展更夸張。

　　眾所周知，羅馬不是一天建成的，中國巴士與客車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步也不是突然的，一個成熟的產(chǎn)品進(jìn)入市場需要導(dǎo)入期，人類的出行習(xí)慣的轉(zhuǎn)變更是漫長的過程。因此，當(dāng)站在全球電動化、自動駕駛和共享出行三大發(fā)展潮流的交叉口，中國巴士與客車制造商如何迎接未來的挑戰(zhàn)?這是一個值得靜心下來認(rèn)真思考的大問題。