日本構(gòu)建了優(yōu)質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，有效支撐了經(jīng)濟社會發(fā)展。以東京為例，高峰期公共交通分擔率可以達到90%以上，是著名的公交都市。日本大城市基本構(gòu)建了以軌道交通為主干，常規(guī)公交為補充的公共交通出行體系。常規(guī)公交作為日本公共交通體系的重要組成部分，以“準點、高效、舒適”而聞名于世，值得我國城市學習借鑒。下面主要從公交企業(yè)經(jīng)營運營的角度介紹其特點，為國內(nèi)城市提高公交服務(wù)水平提供參考。

　　一、公交企業(yè)經(jīng)營特點

　　(一)公交企業(yè)以私營企業(yè)為主

　　日本常規(guī)公交運營企業(yè)性質(zhì)以私營企業(yè)為主。據(jù)統(tǒng)計2016年日本共有公交企業(yè)2217家（其中民營2192家，公營25家），從業(yè)人員108263人（其中駕駛員84325人，女性約占4%），車輛60352輛，運送乘客42.89億人次。公交企業(yè)規(guī)模普遍較小，擁有車輛在10輛及以下的占70.3%，10～30輛的占13.5%，30～50輛的占4.3%，50～100輛的占4.5%，100輛以上的占7.4%。員工人數(shù)在10人以內(nèi)的占56.3%，10～30人的占18.7%，30～50人的占6.1%，50～100人的占6%，100～300人的占7.2%，300人以上的占5.7%。

圖1 擁有不同車輛的公交企業(yè)占比圖

圖2 擁有不同員工的公交企業(yè)占比圖

　　(二)公交企業(yè)多處于虧損狀態(tài)

　　根據(jù)日本國土交通省2015年的數(shù)據(jù)，日本所有公共汽車企業(yè)收支分別是7210億日元和7435億日元，虧損225億日元，僅有1/3的運營企業(yè)處于盈利狀態(tài)。其中大城市盈利的巴士運營公司占比70%以上。

　　大城市公共汽車運營企業(yè)收支比例相對比較合理，投入4323億日元，收入4463億日元，盈利140億日元。兩個方面促使企業(yè)盈利：一是公交票價較高，公益性質(zhì)不明顯（如東京單次票價220日元，大阪單次票價210日元，綜合各類優(yōu)惠政策，單人次票價全國平均為173日元，折合人民幣約為11—12元）；二是城市規(guī)模較大人口多，公交客流較穩(wěn)定。規(guī)模較小的城市人口體量有限，乘公交車出行數(shù)量受限，且線路OD點比較分散，難以形成規(guī)律性出行需求，整體收入和成本分別為2747億日元和3111億日元，虧損364億日元。

　　(三)實施多元化公交票制票價

　　日本地面公交不同地區(qū)和公司采用不同的票制票價。主要分為一票制和分段計費兩種，實行老年優(yōu)惠、換乘優(yōu)惠和月票。

　　一票制。前門交費，后門下車。以都營巴士為例，成人210日元（IC卡206日元），兒童110日元（IC卡103日元）。校車巴士180日元（IC卡175日元），兒童90日元（IC卡88日元），區(qū)間巴士190日元（IC卡186日元），兒童100日元（IC卡93）。成人票包括（成人，學生，初中生）。

　　分段計費。按照乘車距離付費，后門刷卡或獲取憑證，前門下車，下車時再刷卡和現(xiàn)金交費。

　　敬老優(yōu)惠乘車證。對于70歲以上老人，按照收入不同，繳納不同額度的費用（收入低的，最低可交1千日元；收入高的，最高交2萬日元），可領(lǐng)取優(yōu)惠乘車證，乘車時給駕駛員出示即可。

　　換乘優(yōu)惠。大阪使用IC卡換乘優(yōu)惠，換乘規(guī)則包括公交和地鐵之間的相互交叉換乘和同類換乘。由于換乘的交通工具不同，運營單位不同，其優(yōu)惠價格也不相同。

　　月票（1個月，3個月）、都營巴士一日券、都營一日乘車券（可坐地鐵、電車）、東京自由通票（可坐JR列車）等。

　　日本的地鐵、巴士、高速巴士是多家公司分別運營，換乘不同公司運營的線路時，需要出站后分別購票。

圖3 大阪靈活的標準票價

　　(四)承包租車業(yè)務(wù)基本盈利

　　2015年租車業(yè)務(wù)經(jīng)營單位4508家，其中19家為公立性質(zhì)。從業(yè)人數(shù)68168人，運行一線46653人，車輛50182部，運送人數(shù)2.9534億人次，營業(yè)收入4620.07億日元，折算后單人次票價約為1564日元，折合人民幣104元左右，基本處于盈利狀態(tài)。

　　(五)補貼和多元收入彌補虧損

　　日本公共汽車經(jīng)營公司基本是依托大型企業(yè)運營，公交業(yè)務(wù)板塊僅為集團業(yè)務(wù)（包括地鐵、地面公交、都市電車、車輛包租及其他產(chǎn)業(yè)）中的一部分。東京公交線路由8個巴士運營公司經(jīng)營，其虧損多數(shù)能夠通過其他板塊自行補充，維持運營。橫濱市針對少數(shù)長期虧損但承擔社會責任的線路，政府會通過發(fā)放補助金、包租經(jīng)營兩種形式，給予資金扶持。補助主體按照1：1的比例由國家和縣政府分別落實，實施兩級財政補貼。

　　為進一步提升經(jīng)營效益，部分城市巴士公司發(fā)展輔業(yè)，一是嘗試人物混載的模式，增加創(chuàng)收渠道；二是對既有資源進行深挖，如都營巴士公司巢鴨營業(yè)所，部分樓棟外租給酒店經(jīng)營，大阪巴士公司積極拓展車體廣告業(yè)務(wù)等。

　　(六)場站基本滿足停車需求

　　日本公交停車站布局相對分散，“站運分離、一站多用”的模式相對普遍，以平面停車模式為主。公交車站主要承擔乘客發(fā)送任務(wù)，如新宿車站每天1625班車發(fā)放或?？?，流量約為3-4萬人次，由118家運營公司運營，但車輛夜間均不在此站?？?。橫濱市共有16個公交場站，單車場站面積約1公頃左右，車輛集中停放，運行至首站后發(fā)車載客。為提高土地資源利用率，部分城市開始嘗試進行公交場站綜合開發(fā)，如東京車站周邊停車場正在建設(shè)，規(guī)劃將公交停車場轉(zhuǎn)移至地下，建設(shè)模式參考東京車站翻新工程，財政不給予資金支持，政府給予開發(fā)商容積率獎勵來抵扣場站建設(shè)資金需求。

圖4 公交停車場實景圖

　　(七)公交企業(yè)勞動用工緊張

　　公交行業(yè)是日本的勞動密集型產(chǎn)業(yè)，2016年公交企業(yè)人力成本占總成本的57.9%。公交駕駛員年平均工作時間為2520小時，超時現(xiàn)象普遍，年平均收入448萬日元。由于駕駛員工作強度大，工作條件艱苦，年輕一代從事公交駕駛員崗位的意愿不高，擁有過公交駕駛證人員的年齡集中在50～80歲，平均年齡達49.9歲，且近年來年輕人取得公交駕駛證的人數(shù)呈下降趨勢。數(shù)據(jù)顯示2017年40歲以下有公交駕駛證的人員僅占6%，而60歲以上的占56%。日本公交駕駛員存在明顯的工作時間長，年齡結(jié)構(gòu)老齡化的問題。

圖5 日本企業(yè)職工年齡分布表

　　為提高崗位吸引力，日本公交企業(yè)努力改善工作條件，積極爭取政策，改善職工工作環(huán)境。2017年起日本公交協(xié)會開始對取得公交駕駛證進行補助，每人限5萬日元，每個企業(yè)限50萬日元；為鼓勵女性從業(yè)，專門設(shè)立女性休息室；招聘外國駕駛員（海外勞務(wù)輸入）；向政府提出放寬取得駕駛證的條件，降低年齡和駕齡要求。

　　二、公交企業(yè)運營特點

　　(一)精細管理實現(xiàn)公交守時運行

　　公交企業(yè)按照上下班等不同時段根據(jù)各車站的人流量估算靠站時間，通過調(diào)整行駛速度，精確控制到站時間，公交企業(yè)將精確到分鐘的車輛運行時刻表公示在各個公交站，提高了乘客候車的便利性。以東京的“東22”路為例，對此線路進行了早高峰駐站調(diào)查，該線路早高峰時段發(fā)車間隔僅為3分鐘，雖然線路途經(jīng)信號控制交叉口較多，但是車輛進站時間與公交站臺時刻表公示的到達時間幾乎完全相同，真正做到了精準運營，提高了公交出行的可靠性。

圖6 公交站牌上的行車時刻表（可以清晰看到每條線路到達該站的時間）

　　(二)實用管理實現(xiàn)工作效率提升

　　日本公交調(diào)度形式相對簡單。公交企業(yè)內(nèi)部公布簡單明了的掛班計劃表，開發(fā)易懂的系統(tǒng)操作平臺，設(shè)置駕駛員手機等私人物品存放箱，高效快捷智能的點款設(shè)備。

圖7 公交企業(yè)站房里使用的運營調(diào)度設(shè)備

　　車內(nèi)駕駛室區(qū)域制式化管理，統(tǒng)一擺放安全提示、時刻表、排班表等，方便查詢執(zhí)行。車載主機帶有液晶顯示器，可清晰顯示車輛運行線路的沿途各站站名，每到一站都可顯示當前站的站名及計劃到達該站的時間，司機通過該設(shè)備可以判斷調(diào)整自己的行駛速度，保證車輛的均勻運行。簡單實用的管理流程，大大的提高了工作效率。

圖8 公交車上的運營時刻表和車載顯示器

　　(三)嚴謹態(tài)度實現(xiàn)安全順暢運行

　　駕駛員在每個班次出車前會認真檢查車輛，檢查機油、防凍液、皮帶、燈光等車輛技術(shù)狀況。車輛日常維護標準較高，發(fā)動機艙潔凈無灰塵、無滲漏。同時駕駛員會利用等人、飯后、停車場停車等間隙時間進行日常維護，清潔輪輞縫隙等較難打掃的部位。在行駛過程中，始終保持勻速行駛，無堵車、事故等特殊情況時，車輛準點到站率達到80%以上（數(shù)據(jù)源自日本公交企業(yè)）。

　　三、提升公交經(jīng)營運營水平相關(guān)建議

　　優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，緩解交通擁堵已經(jīng)成為我國各級政府的共識。為提升公交出行體驗，讓公交出行更有吸引力，借鑒日本公共交通運營管理的經(jīng)驗，提出以下公交發(fā)展建議：

　　(一)轉(zhuǎn)變公交企業(yè)的功能定位

　　借鑒日本經(jīng)驗，軌道交通大規(guī)模成網(wǎng)運營前，公交承擔公交主體作用，軌道交通獨立成網(wǎng)運營后，地面公交需要升級轉(zhuǎn)型，豐富產(chǎn)品內(nèi)容，發(fā)展接駁公交、定制公交、通勤快線、夜間公交、包租服務(wù)等特色產(chǎn)品，滿足多樣化出行需求。同時與軌道交通協(xié)同經(jīng)營，形成競爭合力，打造高效、便捷的公共交通系統(tǒng)，形成相對于小汽車出行的競爭優(yōu)勢，提升公共交通分擔率。

　　(二)提升公交企業(yè)市場競爭力

　　傳統(tǒng)城市公交企業(yè)面臨多重競爭。借鑒日本經(jīng)驗，由政府和行業(yè)主管部門提供有序競爭的市場環(huán)境，實現(xiàn)各企業(yè)共融共生、協(xié)同發(fā)展。企業(yè)通過強化經(jīng)營管理水平來提高服務(wù)水平，采取多種形式拓展市場，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得市民信賴，吸引更多乘客。研究公交+共享單車、公交+軌道交通組合票價優(yōu)惠、分段計價運營模式，做好常規(guī)線路與機場、高鐵、地鐵站的動態(tài)接駁，樹立合作運營理念，持續(xù)深耕通勤班車市場，提高公交企業(yè)市場占有率。

　　(三)改善公交企業(yè)員工待遇

　　借鑒日本提高公交駕駛員吸引力的經(jīng)驗，提前謀劃，增強公交企業(yè)主要工種崗位粘性，保障企業(yè)發(fā)展的人力資源需求，避免出現(xiàn)公交企業(yè)面臨的人力資源難題。一方面積極向政府爭取政策，在公交駕駛員學駕教考場地、A3與N本合一培養(yǎng)等方面予以政策傾斜；二是逐步提高企業(yè)人員薪酬待遇，以市屬國有企業(yè)平均工資為參照，逐步提升員工待遇水平，探索建立企業(yè)年金制度，提高企業(yè)人才吸引力；三是加強企業(yè)管理，提升管理水平和服務(wù)職工的能力，為職工營造良好工作環(huán)境。

　　(四)提升人力資源管理水平

　　學習借鑒日本企業(yè)人力資源管理理念，加強企業(yè)人力資源管理基礎(chǔ)工作，提升員工過程管理，在把好員工入口關(guān)，參照日本企業(yè)健康整頓經(jīng)驗，研究設(shè)定過程管理指標，確保職工隊伍整體素質(zhì)的提升。一方面運用技術(shù)手段，提高職工培訓(xùn)的針對性和可控性，駕駛員培訓(xùn)中引入適應(yīng)性測試設(shè)備，監(jiān)測駕駛員關(guān)注點及心理狀態(tài)，做適應(yīng)性測試，增強培訓(xùn)的針對性。二是以有效調(diào)動職工工作積極性和企業(yè)歸屬感為出發(fā)點，研究、更新、完善人力資源管理制度體系，增強企業(yè)凝聚力和吸引力，為企業(yè)發(fā)展引進、培養(yǎng)和留住人才資源。三是對員工崗位適應(yīng)性進行過程管理。日本公交企業(yè)，在員工招錄時會采取健康查體等把關(guān)措施，職工入職后，每年仍要做兩次健康整頓，即對職工進行查體，不符合用工條件的，如過度肥胖等要強制職工進行調(diào)整直至符合條件，保證職工隊伍的整體素質(zhì)和健康水平不降低。

　　(五)提高勞動生產(chǎn)效率

　　加強設(shè)備引進和勞動工具改進工作，提高勞動生產(chǎn)效率，節(jié)約人力成本，提高企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。借鑒日本經(jīng)驗，一是企業(yè)在更換投幣設(shè)備時再有條件的情況下考慮更換安全性能更強的投幣箱設(shè)備，配套采購?fù)稁畔涫占O(shè)備，簡化收袋流程，工作中由駕駛員自取和交回，收袋工作由駕駛員依靠收袋設(shè)備一人完成，減少人員配置；二是深入研究輔助崗位工作職責，分析輔助崗位與駕駛工作的關(guān)聯(lián)度，設(shè)計和完善工作步驟，合理歸并相關(guān)工作職責，提高人力資源利用效率；三是對于勞動強度較高的工作崗位，加強勞動工具的更新與改進工作，以降低工作強度、提高工作效率。