盡管2022年全國兩會已于3月11日正式閉幕，但這次兩會期間，一些人大代表、政協(xié)委員的議案、提案，關(guān)注民生，心系公交，聚焦行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，并提出了很多建設(shè)性、富有人文關(guān)懷的好建議，履職盡責(zé)，敢于發(fā)聲，值得點贊和銘記！

　　全國人大代表、大同公交駕駛員馮冰：

　　議案一：給予城鄉(xiāng)一體化公交企業(yè)運營補貼，對接管客運班線的公交企業(yè)經(jīng)濟補償

　　當(dāng)前所面臨的困境：

　　隨著城鄉(xiāng)公交一體化工作的推進，城鄉(xiāng)公交因各方面的制約和影響，發(fā)展?fàn)顩r堪憂。目前，國家沒有出臺具體的相關(guān)扶持政策和對原有客運班線收購的補貼機制及合理的價格補貼。城鄉(xiāng)公交又因客運站點多、線路長、客流不穩(wěn)定等原因，使經(jīng)營成本投入相對高卻收不到效益，導(dǎo)致城鄉(xiāng)公交經(jīng)營困難，無法實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化格局，城鄉(xiāng)客運的公益性難以體現(xiàn)。當(dāng)前，除了財政部、交通運輸部對農(nóng)村客運、出租車油價補貼的政策外，各省財政廳雖然也出臺了城鄉(xiāng)客運一體化建設(shè)專項補助標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展扶持政策，但因為有的縣、鄉(xiāng)財政緊張而無法確保每年資金投入，滿足不了城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展的要求。

　　建議：

　　1、加大對城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展的推動力度。盡快出臺城鄉(xiāng)公交一體化相關(guān)扶持政策，將城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)納入財政專項補貼范圍，各地政府適當(dāng)給予城鄉(xiāng)一體化公交企業(yè)運營補貼。

　　2、出臺收購客運班線的相關(guān)政策并對接管客運班線的公交企業(yè)給予適當(dāng)經(jīng)濟補償。

　　議案二：加大對公交企業(yè)財政補貼，提高公交職工福利待遇，建立公交職工工資正常增長機制

　　當(dāng)前所面臨的困境：

　　作為以公益服務(wù)為主的公共交通企業(yè)，既要保證為社會提供的服務(wù)質(zhì)量，又要維持企業(yè)的正常運行，由此造成的矛盾使公交企業(yè)運營面臨較大困難。部分三、四線城市因政府財政稅收相對較低，對公交企業(yè)虧損及運營補貼的資金額度有限，甚至虧欠，可政府為群眾提供的福利政策和公益性服務(wù)等，大多是由公交企業(yè)來承擔(dān)。隨著殘疾人、軍人、老年人等特殊群體免費乘坐公交的人數(shù)逐年遞增，更減少了公交票款收入。低票價的客運收入和不斷增長的運營支出，遠遠超出政府對公交企業(yè)的虧損補貼。

　　特別是疫情期間公交虧損更加嚴(yán)重，部分城市公交企業(yè)只能通過降低運營成本和職工工資及福利待遇來維持公交現(xiàn)狀，甚至還有拖欠職工工資的公交企業(yè)。這讓本來工資很低的公交職工生活“雪上加霜”，也使城市公交場站其他配套設(shè)施建設(shè)的維護無法正常進行。一些公交駕駛員因此只能放棄勞累的公交駕駛工作，給企業(yè)造成人員流失嚴(yán)重。

　　建議：

　　1、以創(chuàng)建國家公交都市建設(shè)示范城市活動為契機，加大對公交企業(yè)財政補貼的投入，提高公交職工的福利待遇。

　　2、公交企業(yè)要結(jié)合自身發(fā)展實際，創(chuàng)新企業(yè)管理體制和運行機制，通過多種途徑降低企業(yè)成本支出，提高運營收入，建立起公交職工工資正常增長機制。

　　議案三：盡快研究制訂新能源公交車運營補助政策

　　當(dāng)前所面臨的困境：

　　2015年5月，財政部、工業(yè)和信息化部、交通運輸部聯(lián)合出臺了《財政部 工業(yè)和信息化部 交通運輸部關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策 加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》財政[2015]159號文件，根據(jù)文件精神，為加快新能源公交車替換燃油公交車步伐，2015-2019年期間中央財政對達到新能源公交車推廣目標(biāo)的省份，對納入工業(yè)和信息化部“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”、年運營里程不低于3萬公里（含3萬公里）的新能源公交車，按照其實際推廣數(shù)量給予每輛2萬—8萬元的運營補貼。2020年以后再綜合考慮產(chǎn)業(yè)發(fā)展、成本變化及優(yōu)惠電價等因素調(diào)整運營補助政策。

　　以前年度在每年的1月份會收到財政部等三部門下達的公交運營的專項補助資金文件，但是，2020年的新能源公交車運營補貼資金文件至今沒有下達，所有公交企業(yè)都在翹首以盼，以緩解當(dāng)前資金緊張的燃眉之急。

　　近年來全國城市公交行業(yè)加快了新能源公交車替代燃油公交車步伐，同時受新冠肺炎疫情影響，公交企業(yè)困境重重。主要表現(xiàn)在：

　　（一）純電動公交車購置成本高。新能源公交車價格扣除國補省補后，由公交企業(yè)承擔(dān)購置車款，按同車型和同生產(chǎn)廠家對比，新能源公交車是燃油公交車的2倍左右，如10.5米純電動公交車約70萬元，比燃油車貴30萬—40萬元。每輛純電動公交車每年的折舊費（按8年計算）近9萬元。

　　（二）公交行業(yè)負債重，資產(chǎn)負債率高。為了響應(yīng)中央號召，貫徹綠色發(fā)展理念，減少碳排放，近幾年各地公交企業(yè)將高排放的柴油車、燃氣車更新為純電動車，大多數(shù)是采用分期付款或貸款方式購置的，導(dǎo)致公交企業(yè)普遍負債重、資產(chǎn)負債率高，債務(wù)風(fēng)險大。

　　（三）公交主營業(yè)務(wù)收入大幅下降，經(jīng)營虧損嚴(yán)重。自2020年1月出現(xiàn)新冠疫情以來，對全國公交行業(yè)造成了較大影響，市民出行方式發(fā)生改變，共享單車、自駕車等出行人群占比增加，公交出行分擔(dān)率下降，加上公交行業(yè)的公益性，實行低票價政策，多種因素疊加影響，造成公交主營收入下降約30%-40%，全行業(yè)虧損加劇。

　　（四）老年人、殘疾人等免費群體政府補貼政策不具體。地方政府規(guī)定老年人、殘疾人、現(xiàn)役軍人實行免票政策，學(xué)生實行半價優(yōu)惠政策，目前免費群體占比達到了30%以上，且有逐年上升趨勢，這類政策性免費或優(yōu)惠，應(yīng)該由出臺這類政策的省級政府和市區(qū)政府共同承擔(dān)，但是，目前這類政策性虧損沒有明確的補貼政策，在很多城市主要是由公交企業(yè)承擔(dān)，企業(yè)不堪重負，舉步維艱。

　　（五）新能源公交車運營補貼政策對公交企業(yè)的影響大。“十三五”期間，國家將原來對城市公共交通行業(yè)的成品油價格補貼政策，改為新能源公交車運營補貼，這項補貼占公交企業(yè)收入的20%—25%左右，一旦中央取消這項補貼，將造成公交企業(yè)虧損加劇、債務(wù)風(fēng)險加大，企業(yè)經(jīng)營難以持續(xù)，將嚴(yán)重影響市民的出行，更談不上高質(zhì)量發(fā)展。

　　建議：

　　《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64號）明確提出：“落實對城市公共交通行業(yè)的成品油價格補貼政策，確保補貼及時足額到位?！睘榱松钊胴瀼亍吨泄仓醒? 國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念 做好碳達峰碳中和工作的意見》《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，建議財政部堅持以人民為中心的發(fā)展思想，貫徹綠色發(fā)展理念，落實公交優(yōu)先戰(zhàn)略，會同有關(guān)部門盡快研究制訂新能源公交車運營補助政策，為促進公交行業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展，治理城市擁堵，滿足人民群眾出行需求，切實提高人民群眾的獲得感、幸福感和滿意度，實現(xiàn)碳達峰碳中和目標(biāo)做出更大貢獻。

　　全國人大代表、合肥公交集團客服中心副主任李祥斌：

　　議案：延續(xù)新能源公交車運營補貼政策，保持補貼力度不減少不退坡，并盡快撥付補貼資金

　　無獨有偶，與馮冰提交的其中一個議案相同，全國人大代表、合肥公交集團客服中心副主任李祥斌也提交了延續(xù)新能源公交車運營補貼政策的議案。

　　當(dāng)前所面臨的困境：

　　2015年，財政部、交通運輸部、工業(yè)和信息化部聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》（財建〔2015〕159號）以及《關(guān)于印發(fā)<新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）>的通知》（交運發(fā)〔2015〕164號），2015年-2019年，中央財政給予公交企業(yè)每年運營里程達到3萬公里的新能源公交車運營補貼。目前，該政策執(zhí)行到2019年，2020年以及之后年度的政策一直沒有明確。2021年，財政部、交通運輸部對各城市進行了調(diào)研，但后續(xù)政策是否延續(xù)、是否調(diào)整，一直沒有公布。

　　近年來，受地鐵、網(wǎng)約車、共享單車等多種出行方式以及疫情疊加影響，全國公交行業(yè)普遍存在客運量、主營收入銳減，但是公交線路和車輛卻不能因客運量減少而縮減線路和服務(wù)班次，導(dǎo)致虧損逐年加大的困難局面，2020年至今的城市公交行業(yè)補貼政策遲遲未能出臺，安徽省全省城市公交行業(yè)普遍經(jīng)營困難，甚至部分企業(yè)開始出現(xiàn)欠薪現(xiàn)象。

　　同時，由于各地方財政壓力較大，對公交企業(yè)的補貼吃緊，如果沒有中央新能源公交運營補貼作為補充，不僅會影響各地加快推廣新能源公交車的積極性，公交企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營和職工隊伍穩(wěn)定也將面臨極大挑戰(zhàn)。

　　建議：

　　建議財政部、交通運輸部繼續(xù)沿用《關(guān)于完善城市公交車成品油價格補助政策加快新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》（財建〔2015〕159號）和《關(guān)于印發(fā)<新能源公交車推廣應(yīng)用考核辦法（試行）>的通知》（交運發(fā)〔2015〕164號）的有關(guān)規(guī)定，維持原有新能源公交車運營補貼政策，保持補貼力度不減少、不退坡，并盡快撥付補貼資金，為城市公交企業(yè)持續(xù)健康發(fā)展、持續(xù)推廣應(yīng)用新能源公交車提供政策和資金支持，保障居民特別是低收入群體的基本出行權(quán)益。

　　全國人大代表、南昌公交集團一公司黨支部副書記喻春梅：

　　議案：盡快出臺新一輪支持城市公交優(yōu)先發(fā)展政策，在資金和政策上給予城市公交更多傾斜

　　當(dāng)面所面臨的困境：

　　近年來，受國家相關(guān)政策調(diào)整、新冠肺炎疫情、地鐵連網(wǎng)運行、共享電單車投放等多重因素的疊加影響，讓本就收支倒掛嚴(yán)重的城市公交企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營困難，并陷入持續(xù)發(fā)展困境。以南昌公交為例，企業(yè)總收入主要由主營業(yè)務(wù)收入、相關(guān)產(chǎn)業(yè)收入、各級各類補貼收入等方面組成。其中，補貼收入包括中央燃油補貼、新能源購置及運營補貼、市本級財政補貼、縣區(qū)財政補貼，且占企業(yè)總收入比重較高。而中央燃油補助、新能源車運營補助兩項政策已于2019年全面結(jié)束，南昌公交因此每年減少國家級財政補貼達2.7億元，這一資金缺口一時無法從其他渠道填補。若政府沒有替補政策，將對公交行業(yè)造成巨大經(jīng)營壓力。

　　建議：

　　作為公益性事業(yè)，公交企業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展在很大程度上有賴于政府政策和資金的支持。為此，建議盡快出臺新一輪支持城市公交優(yōu)先發(fā)展政策，在資金和政策上給予城市公交更多傾斜，進一步提升城市公交服務(wù)能力和運營品質(zhì)，紓解公交企業(yè)面臨的嚴(yán)峻生存壓力，使城市公交行業(yè)發(fā)展步入正軌。

　　全國人大代表、東莞巴士有限公司工會副主席、黨群工作部副主任余雪琴：

　　議案：提升公交車駕駛員職業(yè)榮譽感，在大型車輛上安裝創(chuàng)新科技產(chǎn)品消除盲區(qū)

　　余雪琴經(jīng)常與公交車駕駛員聊天，了解他們的工作情況。她提出了多個建議，呼吁在提高駕駛員薪酬福利的同時，也要提升他們的職業(yè)認同感與榮譽感，并在子女入學(xué)、公租房等生活需求方面給予傾斜。出于對交通安全的熱切關(guān)注，過去幾年，她先后提出了設(shè)立“巴士節(jié)”等建議。

　　今年，余雪琴又提出了與交通有關(guān)的兩個建議：

　　（一）要提升公交車駕駛員的職業(yè)榮譽感。公交車駕駛員是城市公共服務(wù)的窗口，他們每天堅守工作崗位，他們的工作應(yīng)該得到社會更多的認同。

　　（二）在大型車輛上安裝創(chuàng)新科技產(chǎn)品，以幫助駕駛員通過科技手段“看清”視覺盲區(qū)內(nèi)路況。對于大型車輛來說，駕駛員的視覺盲區(qū)往往是造成交通事故的原因之一，余雪琴在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)許多人對此都不知曉。

　　全國政協(xié)委員、中國工程院副院長、中國工程院院士、同濟大學(xué)教授鐘志華：

　　議案：探索適應(yīng)市場需求和技術(shù)發(fā)展的新能源公交補貼機制，建立個人“碳賬戶”鼓勵公交出行，鼓勵小型化、輕量化公交

　　當(dāng)面所面臨的困境：

　　國際能源署數(shù)據(jù)顯示，交通運輸行業(yè)為全球第二大碳排放領(lǐng)域，碳排量占比達25%。我國交通運輸領(lǐng)域碳排放占全國終端排放的15%左右，是僅次于工業(yè)、建筑之后的第三大碳排放源。在整個交通領(lǐng)域中，道路交通碳排放占比高達80%以上，其中城市交通碳減排潛力巨大。

　　我國公共交通創(chuàng)新發(fā)展面臨政策瓶頸、運營調(diào)度模式僵化、公共交通工具輕量化水平低及公共交通工具“人公里”能耗高等挑戰(zhàn)。例如，我國目前推行的新能源公交補貼政策以車長為依據(jù)，不足 6 米的車型無法享受補貼，這為推行低碳的需求響應(yīng)型的多車型靈活公交系統(tǒng)帶來了不便。再如，我國現(xiàn)有公交線路固定、站點固定、車型單一，固定發(fā)車間隔且站站停的運營模式導(dǎo)致公交運行效率低、服務(wù)可靠性差，存在“車下等、車內(nèi)擠、行駛慢、運能僵”等問題。此外，公共交通工具輕量化水平低，導(dǎo)致不必要的能源浪費和碳排放，由于現(xiàn)有內(nèi)涵限定，公共交通工具“人公里”能耗高，尤其是低峰時段空座甚至空車率高，能源浪費巨大。

　　在新能源、人工智能等新技術(shù)的帶動下，當(dāng)前城市公交出行新理念與新模式不斷呈現(xiàn)。以德國、芬蘭等為代表的一些歐洲國家轉(zhuǎn)變交通服務(wù)理念，鼓勵用戶將出行作為服務(wù)進行消費，提供全過程無縫銜接的公共交通解決方案。在國內(nèi)，網(wǎng)約車、靈活公交和定制公交等新模式迅猛發(fā)展，高速直達、智能網(wǎng)聯(lián)等大容量快速公交新概念應(yīng)運而生。在碳達峰、碳中和背景下重新定義公共交通系統(tǒng)及服務(wù)，亟需轉(zhuǎn)變理念、創(chuàng)新模式，突破政策、技術(shù)、管理等多重瓶頸，從根本上提高公共交通服務(wù)的競爭力。

　　建議：

　　在“雙碳”背景下，加快推進城市公共交通創(chuàng)新發(fā)展，發(fā)展城市出行新理念，創(chuàng)造城市公共交通新模式。即以居民在城市范圍能夠用合理成本通過公共交通工具實現(xiàn)任意出行為目標(biāo)，積極拓展城市公共交通的內(nèi)涵，重新定義公共交通工具，并在城市規(guī)劃中逐步將足夠的先進公共交通設(shè)施作為硬約束，配合城市出行新理念，鼓勵小型化、輕量化公交工具，顯著降低“人公里”能耗。

　　同時，應(yīng)不斷完善新能源公交的補貼政策，探索適應(yīng)市場需求和技術(shù)發(fā)展的補貼機制。順應(yīng)公共交通出行服務(wù)更靈活、更多樣、更個性的發(fā)展趨勢，可用實際減碳效益或有效客位公里作為補助分級標(biāo)準(zhǔn)，為新型公共交通模式的發(fā)展提供更加廣闊的成長空間。

　　加強新能源智能網(wǎng)聯(lián)公交的研發(fā)與推廣，在5G、智能路側(cè)設(shè)施等支持下，加速實現(xiàn)運載工具車車通訊、車路協(xié)同、編隊運行和經(jīng)濟駕駛，推動公共交通系統(tǒng)高效智能運行。

　　在創(chuàng)新公共交通運營調(diào)度機制方面，充分挖掘現(xiàn)有道路資源，運用道路空間再分配機制，為公交發(fā)展提供更多的空間，充分利用居民出行大數(shù)據(jù)，組合多種車型和靈活調(diào)度策略，按需響應(yīng)，動態(tài)調(diào)整路線和站點。提高運能供給與出行需求的匹配程度，充分挖掘現(xiàn)有設(shè)施的運輸服務(wù)能力，能夠減少能源消耗和道路時空資源的浪費。另外，通過加強不同公共交通模式的資源整合和數(shù)據(jù)共享，可以為出行提供更好服務(wù)。

　　完善獎勵機制，建立個人出行“碳賬戶”。比如可通過先進的實時通訊與定位技術(shù)，對公交出行產(chǎn)生的碳減排量進行記錄與核算，提升出行者對于低碳綠色出行的感知與認同。依據(jù)“碳賬戶”積分建立公共交通的使用費率折扣制度，進一步鼓勵公共交通出行，推動形成閉環(huán)自洽的低碳出行激勵反饋機制。

　　全國政協(xié)委員、北京交通發(fā)展研究院院長郭繼孚：

　　議案：國家層面盡快出臺體系化指導(dǎo)意見，加快建立城市碳普惠體系

　　當(dāng)前所面臨的困境：

　　隨著工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程不斷推進，我國交通領(lǐng)域的碳排放將成為實現(xiàn)碳達峰、碳中和目標(biāo)最重要的瓶頸之一。個人小汽車出行是交通領(lǐng)域的減排重點。然而，個人小汽車出行并未納入全國碳配額管理中。在我國核證自愿減排量（CCER）中，目前針對個人碳減排量交易也尚無明確政策。

　　目前，國內(nèi)外都在積極探索建立城市碳普惠體系來解決上述問題。在碳普惠體系中，各類行為的碳排放可得到準(zhǔn)確計量，其中低于高碳水平的行為都能獲得激勵。通過個人碳賬戶，用來抵消自身高碳排放、參與碳交易或轉(zhuǎn)化為其他社會福利。這一體系能真正體現(xiàn)公平性，由于涉及面廣、措施靈活多樣，還可有效帶動社會營造低碳出行氛圍，從而推動公眾心智模式、政府治理模式乃至社會運轉(zhuǎn)模式的重要轉(zhuǎn)變。

　　近年來，北京、深圳、廣州等地都相繼在碳減排領(lǐng)域開展探索與實踐，初步建立了地方性的碳普惠模式。但從全國來看，在調(diào)動全民減少消費端碳排放的積極性方面，國家層面尚缺乏明確的定位和體系化設(shè)計。

　　建議：

　　為強化“雙碳”目標(biāo)下個人碳減排的主體責(zé)任，推動城市碳普惠體系建立，國家層面在促進消費端碳減排、支持碳普惠模式方面，盡快出臺體系化指導(dǎo)意見，明確釋放信號、總體思路和發(fā)展方向，指導(dǎo)地方開展創(chuàng)新實踐。同時，結(jié)合北京等試點城市經(jīng)驗，盡快開展碳普惠方法學(xué)體系研究，啟動編制碳普惠方法學(xué)。

　　在技術(shù)層面，結(jié)合國家數(shù)字化建設(shè)的統(tǒng)一部署及地方示范試點進程，鼓勵支持以場景為核心開展技術(shù)攻關(guān)，系統(tǒng)性解決碳普惠體系建立過程中數(shù)據(jù)貫通、隱私安全保護等關(guān)鍵技術(shù)問題。此外，鼓勵開發(fā)基于碳普惠的金融服務(wù)產(chǎn)品和模式創(chuàng)新，為碳普惠體系建設(shè)和實踐提供支持。

（部分素材來自于公共交通資訊、文匯網(wǎng)、城市交通報道）