國家機動車污染物排放標準第三階段“歐Ⅲ標準(國Ⅲ)”的各項工作已經(jīng)展開。而北京、上海等城市將先于全國開始推行。
1.何謂歐洲環(huán)保標準
有關(guān)環(huán)保的話題灸手可熱,其中不可避免的涉及到歐洲環(huán)保標準，尤其以歐I、歐Ⅱ標準出現(xiàn)的頻率最高，那什么是歐I、歐Ⅱ標準呢？以設(shè)計乘員數(shù)不超過6人包括司機，且最大總質(zhì)量不超過2.5噸這類車輛為例,在1999年1月至2003年12月31日這個階段,必須達到排放標準的限值為：一氧化碳不得超過3.16克/公里，碳氫化合物不得超過1.13克/公里，其中柴油車的顆粒物不得超過0.18克/公里,耐久性要求為5萬公里，以上便是我們平常所提到的歐洲I號標準。到2004年1月1日后，這個標準又有所提高，汽油車一氧化碳不超過2.2克/公里，碳氫化合物不得超過0.5克/公里，柴油車一氧化碳不超過1.0克/公里，碳氫化合物不得超過0.7克/公里，顆粒物標準不得超過0.08克/公里，這便是我們所說的歐洲II號標準。如果僅考慮排放量，執(zhí)行歐Ⅱ標準的機動車污染物排放量將比歐I標準減少30%到50%。而歐洲Ⅲ標準是目前歐洲、美國正在實施的真正意義上的低污染排放標準。據(jù)專家介紹,我國實行歐洲標準的影響：7輛執(zhí)行歐Ⅱ標準的汽車，就相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量；14輛執(zhí)行歐Ⅲ標準的汽車，才相當(dāng)于1輛化油器車的污染物排放量。汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣簡單，提升幅度大了很多。歐Ⅲ排放標準比歐Ⅱ在NEDC和燃油蒸發(fā)排放檢測項目上的內(nèi)容有所變化，歐Ⅲ標準中增加了低溫HC/CO排放檢測、車載診斷系統(tǒng)檢測和在用車排放檢測。從歐Ⅱ到歐Ⅲ執(zhí)行不同的排放控制技術(shù)，歐Ⅱ排放標準只要求三元催化器及發(fā)動機改進措施兩項，而歐Ⅲ排放則還包括改進的催化轉(zhuǎn)化器涂層、催化劑加熱及二次空氣噴射�？梢钥闯觯瑲WⅢ排放控制技術(shù)要比歐Ⅱ復(fù)雜和困難得多。歐洲汽車排放標準見表1。
表1 歐洲汽車排放標準
法規(guī)名稱
車型
CO(g/km)
HC(g/km)
NOx(g/km)
HC+NOx(g/km)
PM(g/km)
實施日期
歐洲I號
汽油車和柴油車(形式認證/一致性認證)
2.72/3.16
0.97/1.13
0.14/0.18
形式認證1992.7.1
一致性認證1992.12.31
歐洲Ⅱ號
汽油車
2.2
0.5
形式認證1996.1.1
非直噴柴油車
1
0.7
0.08
一致性認證1997.1.1
直噴柴油車
1
0.9
0.1
歐洲Ⅲ號
汽油車
2.3
0.2
0.15
形式認證2000.1.1
柴油車
0.64
0.5
0.56
0.05
一致性認證2001.1.1
歐洲IV號
汽油車
1
0.1
0.08
0.025
形式認證2005.1.1
柴油車
0.5
0.25
0.3
一致性認證2006.1.1
據(jù)了解，國外執(zhí)行的汽車排放標準主要有歐、美、日三大體系，其中以歐洲標準應(yīng)用最廣。在亞洲，泰國、印度、韓國等國的城市已于幾年前先后實施了相當(dāng)于歐Ⅱ水平的標準。2002年8月1日，北京提前執(zhí)行歐Ⅱ排放標準。2003年7月1日國家實行歐Ⅱ排放標準。如今，相當(dāng)于歐Ⅲ水平的新排放標準也已經(jīng)進入倒計時。我國現(xiàn)階段執(zhí)行的是相當(dāng)于歐Ⅰ和歐Ⅱ水平的尾氣排放標準，報載相當(dāng)于歐Ⅲ水平的新排放技術(shù)標準已經(jīng)制定出來，由于執(zhí)行新排放標準將是一個系統(tǒng)工程，還涉及檢測、油品、維修等諸多方面，國家?guī)状蟛课�在討論和協(xié)調(diào)，預(yù)計不久將會正式出臺。
歐洲Ⅲ號標準，則是對環(huán)保汽車最具體的定義，從目前的技術(shù)上來講，汽車環(huán)保的關(guān)鍵是通過相關(guān)技術(shù)控制好尾氣排放，減少有害氣體的排放，而汽油發(fā)動機管理系統(tǒng)(即EMS技術(shù))正是汽車環(huán)保乃至實現(xiàn)歐洲Ⅲ號所必須的關(guān)鍵技術(shù)。應(yīng)用EMS技術(shù)可有效降低污染物排放50% (加三效催化技術(shù)可降低污染物排放95%)，節(jié)約油耗5～15%，還可提高動力性10～25%。EMS技術(shù)在低溫、高溫、不同海拔高度、外加負荷變化等條件下，對發(fā)動機噴油量和點火提前角都有修正功能，增加了對環(huán)境的適應(yīng)性。
2.何謂汽車排放法規(guī)
汽車排放法規(guī)并非只是由一系列各種污染物的最高允許值組成，它還包括檢測、認定和強制執(zhí)行的方法。法規(guī)的每一部分都是必不可少的，同時又應(yīng)當(dāng)與其它部分相一致。當(dāng)今世界上主要有三種排放法規(guī)體系，即歐洲、美國和日本的排放法規(guī)體系。滿足一種標準的發(fā)動機即使非常清潔，也可能滿足不了另一種標準。這是因為每種標準都有其各自的檢測方法，發(fā)動機就是從滿足這些標準出發(fā)來進行設(shè)計的。每一種排放法規(guī)的目標都是一樣的，即確保每種發(fā)動機都能按清潔的標準進行設(shè)計，并保證其清潔地運轉(zhuǎn)。法規(guī)限定了NOX、HC、PM和碳煙的排放量。三種排放法規(guī)體系的認證試驗程序的比較見圖1。
為了確保發(fā)動機清潔地運轉(zhuǎn)，有必要在以下三個階段進行檢測，即設(shè)計中的檢測，確保發(fā)動機的設(shè)計符合法規(guī)標準批量生產(chǎn)中的檢測，確保制制造和裝配出合格的發(fā)動機產(chǎn)品使用過程中的檢測，才能確保在路面上行駛的車輛符合法規(guī)要求。
汽車排放是一個國際性的問題,更是我國汽車發(fā)展的首要問題。在其他國家，對汽車排放越來越嚴格,歐洲從1996年開始執(zhí)行了歐洲2號標準,2000年開始執(zhí)行歐洲3號標準,而到2005年將采用歐洲4號標準。當(dāng)2008年奧運會鎖定中國北京,中國汽車業(yè)也同時聽到了環(huán)保排放標準的倒計時。北京早已宣布,2008年前北京將正式實施歐洲Ⅲ排放標準,進一步控制汽車排放將是我國迫不可待的一項重要任務(wù)。北京這一強制性與世界環(huán)保相接軌的舉措,將不僅改變本地區(qū)的天空和人們呼吸的感覺,還將改變?nèi)藗儌鹘y(tǒng)的衡量好車的標準，環(huán)保將成為車市的一塊金字招牌；同時，面對歐Ⅲ標準的考驗，中國汽車業(yè)競爭格局的變化也將不可避免。
要達到歐Ⅲ標準，國內(nèi)汽車企業(yè)面臨著諸多難題等待解決。國內(nèi)目前的許多大型汽車生產(chǎn)集團，企業(yè)規(guī)模龐大，有著完整的但是落后的生產(chǎn)線，其發(fā)動機如果從現(xiàn)有的排放標準通過技術(shù)改進提升到規(guī)定要求，所需投入的資金是相當(dāng)巨大的。但是如果放棄就面臨著大量失業(yè)等一系列問題。國內(nèi)新興的和新型的汽車制造企業(yè)目前基本上采取的都是采購組裝的生產(chǎn)方式，只要政策要求，這些企業(yè)很快就能生產(chǎn)出達到排放標準的新型轎車，只是會在成本上略有增加。但是目前國內(nèi)真正可以生產(chǎn)達到高標準排放標準的汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)，數(shù)量卻很少。資料顯示，目前我國汽車配件真正能夠稱為環(huán)保產(chǎn)品的還不足10%。實施新的排放標準，將會進一步加快國內(nèi)企業(yè)優(yōu)勝劣汰的進程。老的整車廠商將經(jīng)歷一場前所未有的陣痛，而汽車零部件供應(yīng)商，也將會在標準實施后迅速產(chǎn)生分化。那些只靠價廉不講質(zhì)量和工藝水平的企業(yè)，很快就會失去大量的訂單而陷于生存的困境。而資金實力雄厚、技術(shù)水平領(lǐng)先的零部件供應(yīng)商的面前將洞開一個巨大市場。在這個市場上，群雄并起，競爭激烈。無論是新老進入者，都將面臨不同的資金、技術(shù)、人才、服務(wù)的考驗。盡管如此，環(huán)保汽車的巨大商機必將眾多廠商。
3.歐Ⅲ排放標準的技術(shù)要求
為了滿足歐Ⅱ和歐Ⅲ排放標準，車輛需要采用不同的排放控制技術(shù)。為了達到歐Ⅱ標準，輕型車只需加裝三元催化轉(zhuǎn)化器并進行發(fā)動機的改進；而要達到歐Ⅲ標準則需要采用更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層、催化劑加熱、將催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置靠近發(fā)動機以及二次空氣噴射等新技術(shù)。顯然，與歐Ⅱ標準相比，歐Ⅲ標準的排放控制技術(shù)要復(fù)雜而困難得多。
滿足歐Ⅲ標準的輕型汽車可以考慮采用的關(guān)鍵技術(shù)：三元催化轉(zhuǎn)化器;發(fā)動機的改進;更好的催化轉(zhuǎn)化器的活性層;催化劑加熱;催化轉(zhuǎn)化器的安裝位置靠近發(fā)動機;二次空氣噴射;帶有冷卻裝置的排氣再循環(huán)系統(tǒng);優(yōu)化的燃燒室渦流形成。
汽車排放從歐Ⅱ到歐Ⅲ，不是像歐Ⅰ到歐Ⅱ那樣技術(shù)簡單，而是上了一個臺階，需要三項技術(shù)。首先是增加了對車輛冷啟動時排放達標的要求。實驗過程要求車輛在零下攝氏7度的低溫條件下擱置六小時以上，點火著車之后，立刻測量車輛排放，達到標準。這項技術(shù)要求是歐Ⅱ標準中沒有的。它提高了對尾氣凈化催化劑的要求,也是適合歐Ⅱ標準的催化劑達不到的。其次是在車輛的電控系統(tǒng)中增加了專門監(jiān)測排放控制系統(tǒng)工作狀態(tài)的功能(OBD，車載診斷系統(tǒng))。它能夠隨時監(jiān)測汽車尾氣排放狀況，一旦出現(xiàn)超標，會做出提示。這個OBD在歐Ⅱ標準的車輛上是沒有的。第三項是針對廠家提出的，要對車載診斷系統(tǒng)有保修措施。
與歐Ⅱ標準的最大差距在于歐Ⅲ開始計入冷起動排放，因此國產(chǎn)的汽油機即使已經(jīng)采用三元催化轉(zhuǎn)化器也將難以滿足標準要求。對已經(jīng)達到歐Ⅰ和歐Ⅱ標準的車輛提升到歐Ⅲ是可能的，通常的做法是增加一級減少冷起動排放的催化轉(zhuǎn)化器，以及增加進氣加熱裝置，并進一步提高車用電控系統(tǒng)對燃油混合氣濃度的控制精度。對于柴油機，廢氣再循環(huán)即通常稱為EGR的技術(shù)、電控技術(shù)、增壓中冷技術(shù)是必須采用的，否則將難以達到要求。國內(nèi)的EGR技術(shù)尚處于研制階段，增壓中冷技術(shù)已經(jīng)開始用到車上，但電控尚未開始。因此國內(nèi)柴油機的排放水平要達到歐Ⅲ，需要做的工作要更多些。除此之外，國內(nèi)的燃油水平也必須同時跟上，如提供低烯烴含量的汽油、低硫柴油等。
歐Ⅲ標準相對于歐Ⅰ、歐Ⅱ而言，要求嚴格很多，有質(zhì)的飛躍，是一種更新?lián)Q代的概念。一般而言，滿足歐Ⅱ車輛經(jīng)過改進后達到歐Ⅲ要求的可能性是有的。但是，關(guān)鍵要看該發(fā)動機設(shè)計的原則是否是在滿足歐Ⅱ基礎(chǔ)上，兼顧考慮了歐Ⅲ的要求，有無擴展的可能。其他車輛經(jīng)過改進滿足歐Ⅲ標準可行性很小。
4.有效實施歐Ⅲ的難點--產(chǎn)品一致性：
與歐Ⅱ相比，歐Ⅲ排放標準中最大的變化在于車輛出廠前必須裝配核心組件--OBD，即車載自診斷系統(tǒng)。該系統(tǒng)特點在于，檢測點增多、檢測系統(tǒng)增多，在三元催化轉(zhuǎn)化器的進出口上都有氧傳感器。完全通過實時監(jiān)控車輛排放來控制達標，可以更加保證歐Ⅲ排放標準的執(zhí)行。當(dāng)車輛因為油品質(zhì)量等不同因素，造成排放沒有達到歐Ⅲ標準的時候，OBD系統(tǒng)將自行報警，轉(zhuǎn)而進入系統(tǒng)默認模式，發(fā)動機將不能正常工作，車輛只能進入特約維修站進行檢查維護。車輛日常的維修保養(yǎng)將成為重要環(huán)節(jié)。
現(xiàn)在部分國產(chǎn)品牌轎車已經(jīng)具備達到歐Ⅲ排放標準的條件。例如，奧迪A6、新雅閣、寶來、POLO、凱越、飛度等等。但目前能夠達到歐Ⅲ排放標準的發(fā)動機，只是排放方面相比歐Ⅱ有所改進。對于我國制定的相當(dāng)于歐Ⅲ水平的新排放標準，由于這些車輛出廠之前沒有安裝OBD系統(tǒng)，因此尚不能稱在完全意義上達到歐Ⅲ排放標準。同時，OBD系統(tǒng)也不能在車輛出廠之后經(jīng)過改造加上，因此即使現(xiàn)在購買那些已經(jīng)具備達到歐Ⅲ排放標準條件的車輛，今后也不會視同已經(jīng)符合我國新排放標準。因此，消費者目前在購車時，不必過分在意是否已經(jīng)達到歐Ⅲ排放標準。此外，業(yè)內(nèi)人士認為，要達到歐Ⅲ標準最關(guān)鍵的是看國內(nèi)有沒有適合歐Ⅲ標準的燃油。即便具備達到歐Ⅲ標準的汽車，如果使用相應(yīng)的低品質(zhì)燃油，排放同樣達不到歐Ⅲ水平。據(jù)悉，北京市目前正在制定新的地方油品技術(shù)標準，而且，符合新油品技術(shù)標準的燃油成本屆時可能會有所提高。
根據(jù)產(chǎn)品一致性(COP)的要求，企業(yè)在生產(chǎn)線上批量生產(chǎn)的產(chǎn)品應(yīng)當(dāng)與型式認證的樣品相符合，這一要求對于保證產(chǎn)品的質(zhì)量具有重要的意義。歐盟對產(chǎn)品一致性有著清楚而規(guī)范的要求。歐洲從歐Ⅱ標準開始對車輛的排放耐久性提出要求。車輛的排放應(yīng)當(dāng)在其產(chǎn)品壽命期內(nèi)始終滿足產(chǎn)品型式認證時規(guī)定的排放標準。這一規(guī)定保證了車輛在其壽命期內(nèi)始終具有良好的排放特性，確保了排放標準的有效實施。
相對歐洲的產(chǎn)品一致性規(guī)定，國內(nèi)對產(chǎn)品一致性也有類似的規(guī)定，但是現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)是如何有效實施這一規(guī)定。在美國和歐盟國家都有產(chǎn)品一致性的執(zhí)行監(jiān)督單位，在美國是國家環(huán)保局(EPA)，在歐洲是負責(zé)產(chǎn)品認證的機構(gòu)，在英國為機動車認證處VCA；而國內(nèi)還沒有一個明確的部門負責(zé)產(chǎn)品一致性的執(zhí)行監(jiān)督工作。這樣給法規(guī)造成了監(jiān)督實施的漏洞。
歐洲已于2000年開始實施歐Ⅲ標準，但其實行的方法是自2000年以后所有新車必須達到歐Ⅲ，并非指自該時后的所有車輛同時達到標準。沒有達到標準的車，也可以上路行駛，不過要為此多付環(huán)保治理稅。歐洲的方法比較實際，可操作性強。
北京的環(huán)保要求對汽車行業(yè)來說，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。它可以推進我國汽車環(huán)保領(lǐng)域的技術(shù)提高，降低新車的排放。我們應(yīng)積極做好技術(shù)引進和技術(shù)開發(fā)的各項準備工作。具體說，汽車行業(yè)現(xiàn)在就應(yīng)著手策劃并切實執(zhí)行滿足歐Ⅲ標準要求的技術(shù)解決方案，包括技術(shù)引進、技術(shù)攻關(guān)等方案。在用車的維修、保養(yǎng)工作也應(yīng)重視。注意使在用車處于良好的工作狀態(tài)，降低在用車排放污染。加快歐Ⅲ標準的相關(guān)研究、試驗檢測等技術(shù)工作，研究執(zhí)行歐Ⅲ標準的技術(shù)經(jīng)濟性。要滿足北京的環(huán)保要求，汽車行業(yè)必須加快技術(shù)進步的速度。任何用到車上的新環(huán)保措施，必然要增加一定成本。因此，車管部門、稅務(wù)以至工商都要與汽車行業(yè)一起配合，才能推動環(huán)保的發(fā)展。要達到歐Ⅲ標準的最大挑戰(zhàn)除了對油品質(zhì)量的要求較高之外，尤其對汽車企業(yè)而言，引進技術(shù)，要做到同步引進，同步吸收，提高整體技術(shù)水平。鑒于歐Ⅲ標準要求很高，給企業(yè)的時間很緊張，能否及時地完成巨額資金的投入，高效地完成引進吸收工作，提高自身技術(shù)水平是一項挑戰(zhàn)。
5.歐Ⅲ技術(shù)實施的瓶頸--燃油質(zhì)量:
據(jù)悉，如果歐Ⅲ產(chǎn)品使用了不符合要求的燃油，很有可能損壞車輛的供油系統(tǒng)并影響車輛的使用壽命，最終用戶將面臨嚴重的維護問題。目前歐盟國家的柴油硫含量為350PPM，這個燃油標準是在2002年1月實施的，比歐Ⅲ標準的實施提前了一年。為成功實施歐Ⅲ技術(shù)，汽車制造商和油品供應(yīng)商都應(yīng)該有一個共識，即燃油品質(zhì)對更加嚴格的尾氣排放標準的實施成功與否至關(guān)重要。從另一個角度而言，新的汽車技術(shù)將能夠給燃油供應(yīng)商提供更多的商機。
汽車生產(chǎn)企業(yè)也十分關(guān)注歐Ⅲ標準及與之匹配的油品標準，一些汽車生產(chǎn)企業(yè)認為，實施歐Ⅲ排放標準，現(xiàn)在車肯定是沒問題，關(guān)鍵是燃油水平及燃油對OBD(車載診斷系統(tǒng))的影響。還有就是燃油品質(zhì)的保證問題，北京先實施歐Ⅲ，北京的燃油可以保證了，但不能保證車就不去外地啊，去了外地怎么辦？還有外地客戶專門到北京來買車，又怎么辦？廣本的4S店曾這樣設(shè)想，裝了OBD的車有特殊的型號，專供給北京市場(其維修保養(yǎng)都是不一樣的)，廠家要求4S店只能賣給北京本地的客戶,但這事實上還是很難控制。
支持國家環(huán)保政策的實施，不管哪個部門都是責(zé)無旁貸的。但提高油品質(zhì)量的投入太巨大了，從過去的有鉛汽油到現(xiàn)在的無鉛汽油，僅中石化一家就投入了100億元，做出的努力大家應(yīng)該有目共睹。技術(shù)方面基本上已經(jīng)具備，比如降低硫含量的技術(shù)路線就有很多種，企業(yè)會根據(jù)自己的情況選擇最經(jīng)濟的一種。企業(yè)最終看重的是效益，如果拋開效益去談，都是不現(xiàn)實的。更何況不管是中石化還是中石油，都是純粹的國有企業(yè)，必須要完成國家的利稅任務(wù)。據(jù)了解，很多汽車企業(yè)與相關(guān)部門早就在進行這方面的研究實驗。中國汽車技術(shù)研究中心進行的科技部的項目及與豐田的合作項目都涉及到該方面。中石油這方面的實驗，也正在進行中。通用(中國)汽車公司、豐田汽車公司和本田汽車公司與國家環(huán)�？偩忠灿羞@方面的合作意向。通用泛亞也做過一些實驗。德國大眾是在國外做的該實驗，用的是中國的汽油。相當(dāng)多的部門都在進行該項實驗。很顯然，將各方實驗數(shù)據(jù)進行匯總，再進行專家研討，是擺在國家環(huán)�？偩置媲暗囊粭l捷徑。可如何能夠達到信息共享？這條路如何能夠走得很順暢？業(yè)內(nèi)人士都知道，這其實又是一個難題。
6.提前實施國Ⅲ標準 消費者該如何購車
一些消費者顧慮，一旦實行歐Ⅲ標準，是否幾年后歐Ⅱ車也要實施限行？有業(yè)內(nèi)人士認為，雖然消費者的顧慮看似“未雨綢繆”，但隨著尾氣治理工作的深入，不排除提高劃分黃、綠標標準的可能，也就是說可能會有更多的車被劃到“黃標”的范圍。而且目前市場中大部分是歐Ⅱ車，近年內(nèi)限行的可能性幾乎沒有。但還是會有部門購車者特別注意汽車尾氣排放的標準，但是消費者在選車時應(yīng)該值得注意的是，雖然不少品牌經(jīng)銷商稱自己的賣的車絕對是通過了歐Ⅲ標準的，這話聽著沒錯，但要知道這些車都是在國外測試的，目前國內(nèi)并無一部車是通過了國內(nèi)測試的，所以消費者還是得慎重考慮該如何選擇。
相對來說，歐Ⅲ標準的實施勢必會影響到顧慮排放標準那部分消費群，所以歐Ⅱ車相對來說會被市場冷淡，畢竟一部車不只是開兩、三年，需要做更長遠的考慮。那么歐Ⅱ車是否會因此降價呢？這就就需看受此政策影響的那部分消費群的比重大不大，如果確實有很多人在乎的話，那么勢必會導(dǎo)致歐Ⅱ車因失去市場份額而被迫降價處理。但是從另方面說，這也將促進二手車市場的發(fā)展。
7.歐Ⅱ車能升級成歐Ⅲ加歐Ⅲ油
歐Ⅱ車與歐Ⅲ車原始設(shè)計包括機內(nèi)發(fā)動機都是不一樣的，所以現(xiàn)在已經(jīng)上市的國產(chǎn)歐Ⅱ車不可能通過廠家或維修公司改造成歐Ⅱ車。部分進口車在原產(chǎn)地就已經(jīng)達到歐Ⅲ、歐IV標準，引進國內(nèi)為節(jié)約成本特意進行了技術(shù)變更從而改造成國內(nèi)的歐Ⅱ標準，這種情況的車可以通過簡單的技術(shù)調(diào)回原先的歐Ⅲ、歐IV標準，成本也就幾千元錢。
從2005年7月1日起，北京的加油站只提供歐Ⅲ的油。歐Ⅱ的車加歐Ⅲ的油是可以的，但歐Ⅱ的車加了歐Ⅲ的油是否就能達到Ⅲ的標準不能保證。歐Ⅱ的油升級到歐Ⅲ只是油品的質(zhì)量提高了，歐Ⅱ油的硫含量是歐Ⅲ油的3倍，苯含量更是歐Ⅲ油的5倍。歐Ⅱ車加歐Ⅲ油是一個“吃粗糧”到“吃細糧”的轉(zhuǎn)變，對車本身不會造成任何損害。
歐Ⅲ標準的實施，是中國汽車工業(yè)對人類和環(huán)境的承諾。排放標準的提升，必將推動環(huán)保型汽車零部件的研制、生產(chǎn)和使用�！碍h(huán)保”已成為一個商機，帶領(lǐng)中國的汽車工業(yè)進入世界的前沿陣地。
