5月24日，國家主席習近平在上海調(diào)研時強調(diào)，發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發(fā)力度，認真研究市場，用好用活政策，開發(fā)適應各種需求的產(chǎn)品，使之成為一個強勁的增長點。

　　新能源汽車如何突破?作為目前全球應用新能源公交規(guī)模最大的城市，深圳用自己的實踐執(zhí)行著國家賦予的示范試點任務。和一直未能取得突破性進展的私人用車相比，深圳新能源大巴在公交推廣上駛上了快車道。按照最新的發(fā)展計劃，深圳將在2013年至2015年推廣應用各類新能源汽車總規(guī)模20000輛，其中公交車4000輛、出租車2500輛、私家車9000輛、專用車3500輛、商用客車1000輛。這當中，既有政府規(guī)劃推動，也有技術(shù)進步支撐，更有商業(yè)模式創(chuàng)新。國務院副總理馬凱新近批示稱：“深圳市發(fā)展新能源汽車工作走在全國前面，創(chuàng)造性地工作，積累了一些經(jīng)驗，希望繼續(xù)發(fā)揮好示范作用?！?/P>

　　“總體來說，純電動大巴的里程數(shù)已經(jīng)接近到常規(guī)燃油大巴，差不多是94%到95%?！?月29日，深圳巴士集團蛇口車隊黎多平隊長如此告訴深圳商報記者。從深圳灣口岸始發(fā)的245路是深圳新能源大巴投放最多的線路之一，64公里長的線路上行駛著35臺五洲龍純電動大巴。去年11月的運營里程報表顯示，純電動大巴的最高里程數(shù)達到了7866.8公里，這和常規(guī)燃油大巴相差無幾。

　　和常規(guī)燃油大巴相差無幾的并非只有里程數(shù)，新能源大巴過半的預定目標漸漸變成現(xiàn)實。數(shù)據(jù)顯示，截至2014年3月底，深圳市累計推廣各類新能源汽車6958輛，其中新能源公交車3050輛，當中1200輛為純電動。《深圳市大氣環(huán)境質(zhì)量計劃》則提出了更為準確的目標，2015年將累計推廣7000輛新能源公交車，累計推廣3000輛純電動出租車。按照2012年公布的深圳公交白皮書，2015年新能源公交大巴將力爭占公交車輛總數(shù)的50%以上。

　　快速上路：投放量全球首位，產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)先全國

　　相較于深圳今年年底即將突破300萬的汽車保有量，新能源汽車的6958是個比例不足一個百分點的小數(shù)目，但在全球新能源汽車的推廣進程中，卻是一個排名全球第一的大數(shù)字。作為全國首批新能源汽車示范推廣試點城市和首批私人購買新能源汽車補貼試點城市，深圳在2009至2012年的國家第一輪示范推廣中成績斐然，成為全球?qū)⑿履茉雌囎畲笠?guī)模應用于公共交通領(lǐng)域的城市。

　　為什么以公交為突破口?在深圳市發(fā)改委副主任蔡羽看來，深圳的選擇很合理。首先，深圳公交車和出租車數(shù)量雖然只占全市機動車總量的1.1%，但行駛里程和污染物排放量卻占到20%以上;其次，綜合考慮新能源汽車的技術(shù)水平以及市場接受程度，有形之手可以發(fā)揮更大的推動作用，借助公交領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)帶動。

　　國家“863節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長、原中國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛接受深圳商報記者采訪時直言，深圳在推動新能源汽車方面取得顯著成果，已經(jīng)形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，政府在補貼力度和政策上都具有帶頭示范作用。據(jù)了解，在國家第一輪示范中，深圳是唯一實現(xiàn)了地方補貼和中央補貼一比一配套的城市，期間設立了總額21億元的示范推廣扶持資金。

　　“目前深圳市場上投放的新能源汽車，整車和核心零部件基本上都由深圳本土企業(yè)提供，在電池、電機、電控和充電器等電動汽車四大核心零部件生產(chǎn)企業(yè)中，深圳本土企業(yè)均有行業(yè)杰出代表。”深圳市新能源汽車核心零部件產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟會長李瑤如此告訴記者。目前，深圳以新能源汽車整車為中心，以動力電池、驅(qū)動電機、動力總成控制等關(guān)鍵零部件為主線，初步形成了一個種類齊全、重點突出、特色鮮明的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群：純電動、混合動力汽車整車領(lǐng)域有比亞迪、五洲龍等企業(yè);動力電池領(lǐng)域有比亞迪、沃特瑪、長河動力等企業(yè);驅(qū)動電機領(lǐng)域有比亞迪、大地和、陸地方舟等企業(yè);動力總成控制系統(tǒng)領(lǐng)域有比亞迪、五洲龍、航盛、匯川等企業(yè);充電設備領(lǐng)域有奧特迅、科陸電子、巴斯巴、比亞迪等企業(yè)。按照2012年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，深圳新能源汽車產(chǎn)值超過百億元。

　　“發(fā)展新能源汽車目標是打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，而不是打造某家企業(yè)。這些年深圳的整車和零部件企業(yè)都有所發(fā)展。很像當年的華為中興，一家起來了，帶動了上千家配套企業(yè)?！鄙钲谑邪l(fā)改委副主任蔡羽如此解釋。

　　模式創(chuàng)新：非常辦法促起步 補貼刺激全鏈條

　　進行新能源大巴的城市公交嘗試，深圳并非是吃螃蟹的第一人;但成功實現(xiàn)規(guī)?；\作，深圳卻是國內(nèi)乃至全球的第一座城市。

　　為什么能夠在公交應用上實現(xiàn)突破?被稱為“深圳模式”的新能源大巴推廣經(jīng)驗，核心就是充電站“特許經(jīng)營”以及“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”的商業(yè)運營辦法。長期負責新能源汽車推廣的蔡羽坦言，深圳的辦法有不完善之處，但在一片空白的啟動期卻是不折不扣的“及時雨”。

　　第一個解決的問題是電。常規(guī)汽車要加油，新能源車則是要充電。對于一個剛起步的市場，充電站的建設誰來投錢?從全國范圍來看，電網(wǎng)公司是承建主力，但使用率不高的初期事實使得企業(yè)并沒有積極性。深圳的辦法是“特許經(jīng)營”：面向社會的充電站由南方電網(wǎng)負責，公交大巴充電站則由中國普天負責，成立了深圳市力能充電站有限公司?！斑@保證了公交充電設施建設有主體、有規(guī)劃、有投資、有管理。深圳目前建起了74個供公交使用的充電站，在全世界來說都是絕無僅有的。”蔡羽表示，“這是深圳當時以公交為突破取得新能源汽車推廣成功的一個核心因素。光賣車是不行的，現(xiàn)在很多車廠都意識到這個問題，所以特斯拉才會提出要建超級電站。深圳在最初推廣新能源汽車時，就堅持基礎設施必須先行的原則?！?據(jù)了解，目前深圳的加油站約為280個，社會充電站為7座。

　　第二個解決的問題是錢。和“特許經(jīng)營”捆綁在一起的，是“融資租賃、車電分離、充維結(jié)合”的商業(yè)運營模式，這讓公交企業(yè)能夠買得起車用得上車。2011年的大運會，深圳一口氣投放了2011輛新能源汽車，其中過半是公交大巴。如此大規(guī)模的投放背后，是商業(yè)模式的創(chuàng)新。由中國普天出面擔保，公交公司向交通銀行下屬的金融租賃公司貸款支付購車費用，政府將同樣行駛里程下的燃油汽車所需運營費用直接轉(zhuǎn)入普天賬戶，實現(xiàn)融資租賃。新能源汽車最貴的是電池，這個最貴的零部件采取了“車電分離”模式，即公交公司只支付裸車價格，電池費用由中國普天支付，分離車輛和電池的所有權(quán)。在“車電分離”基礎上又實施“充維結(jié)合”運營模式，由力能負責動力電池的維護和回收。

　　“在當時的技術(shù)條件下，電池的使用壽命一般為4年，而公交整車壽命為8年，普天就負責接棒來維保電池的后4年，即使需要買新電池，也由普天承擔?！鄙钲谑泄?jié)能與新能源汽車示范推廣領(lǐng)導小組主任助理陸象楨說：“深圳采取這一模式，既解決了新能源公交有與無的問題，也解決了電池壽命與整車壽命不對等的問題。這打開了新能源汽車在深圳公交領(lǐng)域示范運營的大門。”

　　今年春節(jié)后，深圳市審計局公布了一份針對新能源汽車推廣應用績效審計報告，指出深圳新能源汽車推廣進度與預期目標存在較大差距，在公共交通領(lǐng)域推廣中缺乏市場競爭機制。“模式不可能一成不變，現(xiàn)在已經(jīng)有了調(diào)整的計劃。”陸象楨表示，即將推出的方案一方面讓財政補貼能夠更好刺激上游的零部件生產(chǎn)企業(yè)，另一方面也能激發(fā)下游公交企業(yè)的積極性。

　　新能源汽車下一步的推廣工作應該怎么走?市長許勤的目標是“要讓全產(chǎn)業(yè)鏈受益”。深圳商報獲得的信息顯示，變化的核心內(nèi)容一是鎖定補貼額度，二是鎖定運營成本，為此將嘗試建設一個市場化的運營平臺?！罢畬π履茉雌嚨难a貼資金鎖定，政府不用擔心新能源汽車的后續(xù)維保成本，同時公交企業(yè)鎖定了購車和運營成本?！标懴髽E如此表示。此外，深圳也將在地方政府補貼部分做出調(diào)整，獎勵能夠體現(xiàn)創(chuàng)新貢獻度的上游零部件生產(chǎn)企業(yè)。

　　制約因素：問題并非只是車，當前瓶頸是充電

　　在車隊長黎多平的眼里，司機們對新能源大巴的態(tài)度變化很快。起初，很多司機總擔心技術(shù)不夠成熟，充電時間長影響業(yè)績，萬一在半路上沒電“趴窩”更是麻煩;但經(jīng)過一段時間的使用，不少司機更愿意開上純電動大巴，因為運行安靜、自動擋操作簡單，雖然起步和爬坡時動力有些不足，但若電量充裕，并不影響使用。和駕駛者感受同步提升的，是新能源大巴的性能：最初的純電動大巴車，續(xù)航里程只有傳統(tǒng)客車的一半;而現(xiàn)在普遍應用的，運行220公里還有40%的電池荷電，完全可以和傳統(tǒng)客車同等使用。

　　這位一線應用者也坦言，困擾車隊的最大問題仍是充電問題。理論上來說，純電動大巴充滿電后續(xù)航里程可達250公里，完全滿足公交的市內(nèi)運營，但充電樁不夠、站點也不夠，限制了純電動大巴的使用。深圳商報記者在245路始發(fā)站深圳灣口岸站看到，此處的普天力能加電站有20個充電樁，中午時分所有的充電樁都被占用，使用者包括純電動大巴、油電混合大巴、比亞迪E6出租車?！肮桓渌慕煌üぞ卟煌?，有固定的線路，只能在始發(fā)站充電。只算純電動大巴，需要在這里充電的就有60輛以上，充電樁數(shù)量嚴重不足?！崩瓒嗥秸f。245路來回一趟里程為64公里，電量須得在30%以上才能上路。車隊設置了臺階式的充電排班，每輛車利用司機午休時間充一個小時左右以供下午使用，晚上再接著充滿，這樣才保證了車的使用效率。

　　無論是審計部門的報告，還是政府官員的表述，充電設施不足是目前制約新能源汽車發(fā)展的突出軟肋。“看似是供應不足，其實是規(guī)劃問題。目前50%的公交場站都是臨時場站，且分布零散。”蔡羽直言，公交場站數(shù)量配備不足制約了公交充電設施建設，而且社會充電設施未納入城市規(guī)劃，充電設施用地無法保障，充電設施也缺少投資運營回報機制，抑制了社會資本投資建設充電設施的積極性。陸象楨則表示，從遠期看，將按照集約開發(fā)、布局均衡的原則規(guī)劃建設大型多層公交綜合場站加以解決，最終實現(xiàn)車、位、樁三者統(tǒng)一。從近期看，通過開發(fā)移動儲能充電車，采用固定充電與移動補電相結(jié)合的方式，有效解決當前公交充電站嚴重短缺問題。

　　“推廣新能源汽車并不單單是一個車的問題，而是一個社會系統(tǒng)工程。深圳下一步的推廣計劃，一是要設計激勵機制，提高公交企業(yè)的積極性;二是促進公交場站的集約化建設和充電設施的建設;三是研究如何扶持產(chǎn)業(yè)鏈，讓全產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都受益?！辈逃鹑绱苏f。