客車市場上的激烈較量反映到數(shù)據(jù)層面則會形成不規(guī)則的走勢曲線，特別是2004年4月以后，由于市場環(huán)境急劇變化，公交優(yōu)先、火車提速、宏觀調(diào)控、產(chǎn)業(yè)政策、信貸政策、排放政策等等相繼發(fā)力，使原本小小的客車市場一時很難適應。如圖1所示，與2003年相對簡單的曲線走勢相比，2004年的銷量曲線顯得浮躁而曲折。
產(chǎn)銷量對比分析：產(chǎn)銷總量的小幅上漲難掩市場低迷之隱憂
2004年，客車行業(yè)雖然產(chǎn)銷量有小幅上漲，但由于公路客運市場受到?jīng)_擊，整個行業(yè)的經(jīng)營狀況并不十分理想。根據(jù)中國客車統(tǒng)計信息網(wǎng)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2004年，55家企業(yè)累計生產(chǎn)各類客車11萬4215輛，同比增加4326輛，增長3.94%，累計銷售11萬5544輛，同比增加7170輛，增長6.62%，產(chǎn)銷率達到了101.16%。從整個汽車行業(yè)產(chǎn)銷量分別增長14.11%和15.50%的情況來看，客車的市場表現(xiàn)相對較差。
如圖1，2004年有5個月的月度銷量低于上年同期，根據(jù)市場環(huán)境基本可以劃分為6個區(qū)間：
(1)2004年1月受春節(jié)長假的影響銷量低于上年同期，銷量落差達4092輛，為全年之最，起點如此之低，預示著2004年的客車市場將不會一帆風順。
(2)2004年2—4月進入常規(guī)走勢，一方面公交客車市場受到建設部38號文件的刺激而迅速擴張，另一方面，曾在2003年中斷的“五一”長假得以恢復是重要的利好消息，因此，客車市場至4月達到“五一”前的銷售高峰。
(3)在2004年4月出現(xiàn)高峰之后，5月份進入調(diào)整期屬正常反應，但到2004年6、7月市場仍然萎靡不振，則并非正常表現(xiàn)�？偟膩砜�，5—7月受火車提速的影響，客車市場陷入低潮，僅比2003年“非典”時期略好。
(4)2004年8月客車企業(yè)受“歐I大限”的影響，紛紛處理庫存，達到年度第2高峰，8月的銷售高峰在客車行業(yè)的歷史上是比較罕見的，銷售高峰的提前出現(xiàn)只是曇花一現(xiàn)，與后4個月的銷售頹勢形成了明顯的反差。
(5)2004年9—11月，客車銷量進入本年度另一個低谷期，主要影響因素是宏觀調(diào)控已波及客車市場。
(6)2004年12月達到全年最高峰，但仍比2003年略低，起點較低，終點也不高，形成呼應之勢。
總銷量的小幅上漲難掩市場低迷之隱憂，從曲線走勢來看，自2004年8月之后，客車銷量一直在低位徘徊，雖然至12月有點起色，但仍未脫離2003年的壓抑，因此，對客車市場的后期走勢需要認真研究。
從企業(yè)的表現(xiàn)來看，55家企業(yè)中，產(chǎn)量同比增長的有26家，產(chǎn)量同比下降的有27家，降幅在1000輛以上的有3家，銷量同比增長的有29家，銷量同比下降的有26家，降幅在1000輛以上的有3家，基本上是一種“漲跌參半”的局面。產(chǎn)銷增量貢獻度居前10位企業(yè)的銷售增量合計達到1萬2026輛，占客車行業(yè)總增量的76.8%，是拉動行業(yè)增長的主要動力。詳細數(shù)據(jù)見表1，其中安凱股份增幅最高，銷量同比增長1039輛，增長率為121.38%，宇通集團的增量最大，銷量同比增長2684輛，增長率為17.09%。產(chǎn)銷量結(jié)構(gòu)分析：細分市場的差異化有利于客車企業(yè)向?qū)I(yè)化發(fā)展橫向比較，2004年客車企業(yè)布局的重點各不相同。
如表2所示，我們將銷量列前15位企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)進行橫向比較，宇通的重點是11～12m、7～8m和8～9m，金旅的重點是3.5～5m、7～8m和11～12m，蘇州金龍的重，點是7～8m、8～9m和6～7m區(qū)間，牡丹；少林、廈門金龍、丹東黃海等其他企業(yè)也各有重點，前15位的企業(yè)中，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)基本上沒有重復。由于市場空間較大，因此各企業(yè)在為自身產(chǎn)品定位時就有了較大的選擇余地，市場的差異化有利于客車企業(yè)向?qū)I(yè)化發(fā)展。有人說現(xiàn)在的客車行業(yè)是“一超多強”的局面，如果不能“做強做大”，“做強做專”也是很不錯的選擇。筆者認為，客車行業(yè)如果能夠出現(xiàn)一批特點突出、專業(yè)性很強、盈利能力較好的企業(yè)，才能維持比較平衡的競爭局面，繼而保持競爭活力，保持長盛不衰。目前，客車行業(yè)中有一些企業(yè)，為了拷貝別人的發(fā)展模式正在逐步丟棄自己的特點，等于是將自己已經(jīng)取得的優(yōu)勢拱手讓出，十分可惜。如果大家拋棄自己的特點，都去走大而全的發(fā)展之路，在同質(zhì)化和價格戰(zhàn)的摧殘下，將動搖客車行業(yè)的發(fā)展基礎。
產(chǎn)銷量排名分析：中型客車仍然是客車市場上最活躍的成分
雖然產(chǎn)銷量的排名并不能完全表現(xiàn)客車企業(yè)的競爭實力，也不能說明客車企業(yè)的發(fā)展趨勢，但產(chǎn)銷量的排名能夠大致反映出客車行業(yè)的競爭秩序，通過對排名變化的研究，能夠發(fā)現(xiàn)客車市場的變化對客車行業(yè)的影響，是一種較好的市場分析方法。
2004年客車總銷量11萬5544輛中，大型客車2萬9774輛，占25.77%，中型客車5萬513輛，占43.72%(大中型客車共計8萬287輛)，輕型客車3萬5257輛，占30.51%。具體排名情況見表3。
大型客車前15位企業(yè)的銷量集中度為90.88%，中型客車為84.43%，輕型客車為87.86%，其中中型客車的市場集中度最低。加上中型客車領域的市場需求最大，參與中型客車領域競爭的企業(yè)最多，因此，我們認為中型客車領域的競爭最為激烈。雖然前幾年隨著大型客車的高速增長，中型客車在客車企業(yè)的心目中只占據(jù)次要地位，但是在火車提速的壓力下，中型客車的主導地位會越來越明顯。車型分類分析：輕型客車領域的競爭將越來越激烈
表4列出了主要7個系列前10位的產(chǎn)品和銷量，由于12m以上和5m以下的產(chǎn)品很少，集中度也很高，在此不作分析。分析表中數(shù)據(jù)，可看出以下3個特點。
(1)前10位產(chǎn)品的銷量占總銷量的50%以上。表4中70種產(chǎn)品的銷量合計為6萬862輛，占總銷量11萬5544輛的52.67%。70種產(chǎn)品只占產(chǎn)品總數(shù)的5.89%，而效率卻很高，充分說明了產(chǎn)品品種應該求“精”而不求“多”的辯證關系。
(2)產(chǎn)品的規(guī)�；�?jīng)Q定企業(yè)的市場表現(xiàn)。表4中所列的70種產(chǎn)品無疑是客車行業(yè)中市場表現(xiàn)最好的產(chǎn)品。其中：有2種以上產(chǎn)品的企業(yè)11家(具體情況見圖2)，另有中通、亞星、萬達、常州依維柯、江淮、桂林、安達、駿威、一汽無錫、吉江、中威、亞奔、飛碟、舒馳、鎮(zhèn)扛等15家企業(yè)有1種產(chǎn)品列入表4。由于這些企業(yè)的產(chǎn)品在行業(yè)中具有規(guī)模化優(yōu)勢，因此這些企業(yè)的市場表現(xiàn)都很有特點：有的是整體實力強，有的是專業(yè)化水平高，有的是在區(qū)域市場表現(xiàn)好，等等。
(3)如表4所示，除了8～9m和7～8m系列以外，其他系列前10位產(chǎn)品的銷量所占的比例均在50%以上，特別是5～6m系列，前10位產(chǎn)品銷量所占的比例竟然高達80.89%。據(jù)此我們得出的結(jié)論是：5～6m系列和6～7m系列的市場競爭的激烈程度相對較低。根據(jù)實際情況分析，這2個領域的技術(shù)門檻要求不高，加上農(nóng)村客車市場需求不斷擴大的拉動，從發(fā)展趨勢來看，將會有更多的新來者瞄準這一塊市場，因此，輕型客車領域的市場競爭將會越來越激烈。
庫存狀況分析：產(chǎn)銷率高達101.16%是庫存下降的主要原因
截至2004年底，各類客車庫存總量為6645輛，與2003年相比，雖然數(shù)據(jù)范圍增大了許多，但庫存數(shù)據(jù)的絕對量卻下降了1247輛，降低15.8%，達到了很好的效果�？値齑鎯鋬H為0.69月(庫存儲備=月末庫存÷平均月銷量，單位為“月”，屬于統(tǒng)計指數(shù)的范疇，其含義是現(xiàn)有的庫存產(chǎn)品還夠銷售多長時間)，較上月下降了0.301月，降幅十分明顯。
如圖3，至2004年12月，客車行業(yè)的庫存儲備達到全年最低點，之所以能夠產(chǎn)生這樣的效果，我們從產(chǎn)銷率的構(gòu)成上可以看出一些端倪。2004年，客車行業(yè)總產(chǎn)銷率達到了101.16%，也就是說，2004年不僅將當年生產(chǎn)的產(chǎn)品全部賣出，而且還將以前年度的庫存消化1.16%，對客車行業(yè)來說，這是一個很了不起的成績。
分析表6，能夠看清以下情況：
(1)按用途分類的4大系列(座位客車、臥鋪客車、公交客車和其他客車)的產(chǎn)銷率都超過100%。
(2)對降低庫存貢獻最大的3個區(qū)域是10—11m的其他客車、臥鋪客車和9～10m的臥鋪客車。
(3)表現(xiàn)較差的3個系列是7—10m的其他客車、10～11m的座位客車和3.5～5m的座位客車。
(4)在座位客車中，表現(xiàn)最好的是5～7m區(qū)域，這一區(qū)域正好能夠?qū)r(nóng)村客車的市場需求。
(5)在公交客車中，表現(xiàn)最好的是12m以上的區(qū)域和8～9m區(qū)域，12m以上的公交客車由于需求量較小，不易形成庫存，8—9m區(qū)域的公交車銷售情況較好，說明中型公交車市場仍然大有作為。
(6)臥鋪客車領域全部超過100%，看來在臥鋪客車市場不斷萎縮的過程中，由于從事臥鋪客車生產(chǎn)的企業(yè)有所減少，集中度不斷提高，盲目的生產(chǎn)行為已經(jīng)得到很好的控制。
2004年客車行業(yè)比較平淡，主要參照系有2個，一個是2003年客車行業(yè)的表現(xiàn)，一個是2004年客車市場的波動。2003年，客車行業(yè)在“非典”的影響下，兼并重組風起云涌，新產(chǎn)品開發(fā)成績斐然，還推出了“健康客車”這一影響深遠的新概念，可謂如火如荼，書寫了一篇從逆境中奮起的好文章，而到了2004年，客車行業(yè)的激情好像也隨著“非典”而去；但是，客車行業(yè)的平淡只是相對而言，并非毫無看點，而且在2004年的平淡之中也積蓄了一定的能量。我們推測，釋放這些能量的缺口無外乎有下列3個。
一是行業(yè)整合。在國家公告管理愈加嚴格之后，發(fā)展的天平明顯偏向基礎較好、實力較強的企業(yè)，而那些基礎較差、實力較弱的企業(yè)，前景十分不樂觀，將成為被整合的對象，行業(yè)整合的步子在2005年將會邁得更快。
二是專業(yè)化發(fā)展。一些比較有實力又不想被整合的企業(yè)，向?qū)I(yè)化轉(zhuǎn)變是比較務實的發(fā)展之路�？蛙囆袠I(yè)向來有各領風騷10多年的傳統(tǒng)，黃海、亞星、金龍都曾是行業(yè)龍頭；所以說現(xiàn)在的老大雖然是宇通，但機會同樣也留給那些勵精圖治、潛心修煉的企業(yè)。一旦成了被整合的對象，一切希望都會化為泡影，在自己的實力還不夠強大的時候，走專業(yè)化發(fā)展之路是保存希望、擴充實力的理想選擇。
三是產(chǎn)品出口。經(jīng)過近幾年的準備，客車行業(yè)的產(chǎn)品出口已初具規(guī)模，有一批企業(yè)具備了出口的實力和經(jīng)驗，在國內(nèi)市場受到擠壓之際，加快產(chǎn)品出口是順理成章的發(fā)展方向。
